Annons

Dra ner på dubbdäck

Författare: 

Publicerad

2015-11-26

Knappt har säsongens första frostnatt inträffat innan dubbdäcksdebatten dyker upp som ett brev på posten och som forskare inom luftföroreningsområdet får jag åter, med skräckblandad fascination, läsa en drös bisarra utsagor om luftburna partiklars hälsopåverkan.

I korthet handlar diskussionen om motsättningen mellan något minskad olycksrisk med dubbdäck i vinterväglag och negativa hälsoeffekter av att luften fylls av slitagepartiklar som rivs upp från gatorna.

Trafiksäkerhet är inte min specialitet, men jag har noterat att ett antal studier har genomförts där dubbdäckens betydelse för olycksfall i trafiken undersöks. Mycket av detta finns sammanfattat av bland andra statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI. En minskning av dubbdäcksandelen tycks öka olycksrisken något, särskilt för bilar utan antisladdsystem, vilket totalt skulle resultera i några ytterligare dödfall vid isväglag. Men de extra trafikdöda verkar gå att räkna på ena handens fingrar.

Detta ska ställas mot luftföroreningar, buller och vägslitage som dubbdäcken ger upphov till. Många städer i Sverige får omfattande svårigheter med uppvirvlat damm när vägbanorna blir torra mot slutet av vintern. För Stockholm blir konsekvenserna 30-40 förtida dödsfall om året, samhällskostnader på hundratals miljoner kronor för sjukvård och buller samt hot om böter från EU såvida inga åtgärder vidtas.

Men dubbar väcker uppenbarligen känslor. För några förefaller det närmast vara en mänsklig rättighet att få köra bil med små metallpiggar på däcken. Och med internets hjälp sprids därför allsköns villoläror om vägdammets hälsoeffekter. Journalisten Robert Collin tillhör dem som varje år passar på att sprida dubbdäcksmyter. I senaste inlägget påstås exempelvis följande:

  • ”Dubbdäcken har knappast någon påverkan över huvudtaget på folkhälsan”: Luftföroreningar dödar drygt 5000 personer i Sverige varje år. Främst är det smutsig luft från länder i andra delar av Europa som hemsöker oss och en hel del kommer från förbränningskällor. Vägdamm uppskattas bidra till runt 200 dödsfall och otaliga studier visar på en tydlig koppling till dubbdäck. Detta må låta lite jämfört med den totala mängden drabbade av luftföroreningar, men i relation till antalet som förolyckas genom minskad dubbdäcksanvändning är det mångdubbelt fler.
  • Utsläppspartiklar från industri är ”extra små, så kallade PM2.5, de följer med vindarna hundratals mil och tränger in i blodomloppet och kan orsaka cancer när man andas in dem”: En sanning med modifikation. PM2.5 är de partiklar som är under 2.5 µm i diameter. En del av detta kommer från dubbdäck, men många av dubbdäckspartiklarna är större och bidrar främst till PM10 (dvs. mindre än 10 µm). Både PM2.5 och PM10 kan segla runt i luften under lång tid och dessutom nå till de känsligaste delarna i lungan när vi andas in dem. Där stannar de sedan kvar eller blir upphostade. Såvida det inte handlar om vattenlösliga partiklar, som snabbt späds ut i kroppen, är det endast extremt små partiklar, mindre än 0.02 µm, som kan förflytta sig ut i blodet i någon nämnvärd omfattning.
  • ”Partiklarna som dubbdäcken river upp ur asfalten är betydligt större än de som kommer från förbränning och är därmed inte lika farliga”: Kanske är förbränningspartiklar farligare om vi andas in samma mängd, men otaliga forskningsrapporter visar på en tydlig koppling mellan PM10 och hälsoeffekter.
  • PM10 är mindre farligt och mest ”besvärande för barn och gamla med luftrörsproblem”: Det är olyckligt att försöka antyda att PM10 bara skulle vara lite irriterande för känsliga individer när mängder av studier har påvisat samband mellan dessa partiklar och ökad dödlighet. Särskilt för barn är ren luft dessutom viktigt för att lungorna ska utvecklas normalt.

Ur ett folkhälsoperspektiv är det ingen tvekan om att vi skulle må bättre av minskad andel dubbdäck i tätorterna. Men frågan tycks inte handla enbart om förnuft. Den personliga rätten till taggiga däck står mot allmänhetens behov av frisk luft. Individen mot kollektivet. Allmänningens tragedi. Eller hur ska det annars gå att förstå de heta känslor dubbdäcksfrågan varje år ger upphov till?

Kommentera:

3

Dela artikeln:

Kommentarer

En fråga om dubbdäcken och partiklar. Jag kommer i håg hur det var på vårvintern i Stockholm före dubbdäckens existens när man sandade alla gator. Det var betydligt dammigare. Sandkornen kunde väl också malas sönder genom att gnuggas mellan däck och gata. På sen våren brukade gator spolas med hjälp av speciella spolbilar. Sandning är knappast ett bra alternativ.

Hur ser partikelfördelningen utfråndubbdäcksförsök jämfört med hela partikelfördelningeni luften i gatutrymmet. Det har gjorts laboratorieförsök med dubbdäck i Finland som bekräftar att det givetvis blir partiklar men hur ser storleksfördelningen ut. Man kan annars jämföra storleksfördelningar på vår vinternmed dem som mätas upp på säg sommaren eller höstkanten innan dubbdäcken brukar sättas på. Jag har inte sett några referenser till sådant i dubbdäcksdebatten så som den bedrivs i media.

Stora partiklar som sannolikt svarar för den större delen av all partikelvikt bör fastna i de övre luftvägarna och bronkerna och kan givetvis vara ett stort besvär för astmatiker men de mindre kan tränga djupare ned och en del små tydligen tränga in i celler och t o m återfinnas i blodet. Det har sagts att det är antalet partiklar som är viktigare än deras form och storlek och en intressant fråga blir då hur många partiklar som finns i de olika partikelfraktionerna. Kan man anta att det är så att dubbdäckspartiklarna är farligast för astmatiker men att de minsta pariklarna PM 2,5, PM 1, PM 0,01, PM 0,001 är de som är farligast vad gäller ökning av hjärt- och kärl sjukdomar. Jag vet sedan tidigare att en stor andel - men hur stor? -av de minsta partiklarna är förbränningspartiklar. Små askrester och oförbränt från t ex dieselmotorer eller säg även alkohol eller gasmotorer som använder dieselolja som tändbränsle. Sådana små partiklar håller sig lika svävande som molekyler. Kan det vara så att det inte räcker med att förbjuda dubbdäck i stadsmiljö utan man måste också förbjuda eller begränsa användningen av speciellt dieselmotorer. Det går t ex att gå över till trådbussar och allehanda andra former av huivudsakligen eldrivna bussar eller hybridfordon med ottomotorer? Moderna dieselmotorer använder lättare dieselolja som atomiseras mer till mindre droppar. Sannolikt minskar antalet partiklar och de partiklar som ändå uppstå blir mindre men de är ändå partiklar. Om man sedan utnyttjar den bättre förbränningen för att öka motorernas driftvarvtal för att göra dem lättare och ge mer effekt per cylindervolym så bör partikelutbränningen inte längre bli lika bra igen.

Alltså kan det möjligen vara så att dubbdäck är dåligt för astmatiker medan dieselmotorer som går på diesel, etanol eller biogas i stadsmiljö inte är så bra vad gäller för hjärt- och kärlsjukdomar och sannolikt en liten del av cancer?

Jag vet sedan tidigare att vad gäller de minsta partiklarna i stadmiljö så är skillnaden mellangatunivå och taknivå inte lika stor som för de grova men också att skillnaden mellan tak nivå i stad och förort/landsbygd inte heller är lika stor och då blir en slutsats att för de minsta partiklarna är exponeringen inte bara en fråga för dem som bor i stad eller nära stora vägar utan gäller hela landet och det handlar kanske inte bara om utsläpp från trafik.

Vi behöver få mer vetenskapliga fakta presenterade i media -mätningar och mängder i storleksfraktioner så att debatten inte mest handlar om tyckande. Det har i debatten för några år sedan förekommit att man konstaterat att dödsfrekvensen legat högre under sen vinter och tidig vår och det har tolkats som kanske orsakat av partikelnivå i luften. Det kan vara så men för att man skall kunna dra någon slutsats med större säkerhet måste man veta vad det är för sorts dödsfall som drar upp statistiken och var har de inträffat - hjärtattacker och astmaattacker hos människor som bor längs dammiga gator eller är det mer spritt över samhället och olika sjukdomsbilder? Ock underlag och tolkning måste presenteras i någon form av media så att tyckande kan ersättas med vetande. Det behöver inte bara vara en dubbdäcksfråga.

Tack för dina utförliga frågor och tänkvärda funderingar. Ursäkta också mitt fördröjda svar (vilket kanske kan skyllas på vinterlov med fyra småbarn).

Till att börja med vill jag påpeka att jag inte är expert på detaljerna kring just dubbdäcksföroreningar. Jag har forskat länge kring luftburna partiklar i allmänhet, men bara deltagit på ett hörn i projekt som haft med vägslitage att göra. Bland annat deltog jag en vecka i mätningar av dubbdäcksutsläpp vid vägsimulatorn i Linköping – men det var 2005. Jag är dock väl bekant med flera av de personer som specialiserat sig på urbana trafikföroreningar.

Luftföroreningssituationen i Stockholm är komplicerad. Du skriver att du minns en betydligt dammigare luft före dubbdäckens tid på grund av sandning. Men det är inte bara däckanvändningen som förändrats. Åtgärder har också vidtagits för att binda dammet (dyrt) och minska trafiktätheten (http://www.svd.se/var-tredje-bil-pa-hornsgatan-har-dubbdack/om/sverige). Sverige riskerade dryga böter från EU för den dåliga luften, men vid Hornsgatan, där en av mätstationerna finns placerad (se ex. http://www.dn.se/sthlm/har-kartlaggs-stockholms-daliga-luft/), har EU:s miljökvalitetsnorm kunnat uppfyllas de två senaste åren.

Vad gäller partikelstorleksfördelningen från dubbdäck finns flera vetenskapliga publikationer (se exempel nedan). En stor del av massfraktionen ligger mellan 1-10 µm, vilket betyder att partiklarna kan fastna i alla delar av lungan när de blir inandade. Det mesta lär dock hamna i de övre luftvägarna. Men däckfriktion kan också ge upphov till luftburna nanopartiklar (Dahl et al. 2006).

Vilken partikelegenskap som styr hälsoeffekterna varierar. I vissa fall är det form (exempelvis asbest), i andra ytarea (icke-lösliga nanopartiklar), ibland kemisk sammansättning (tungmetaller etc.), biologisk aktivitet (pollen, mögel, virus…) eller någon annan parameter. Det har visserligen påståtts att just antalet partiklar skulle kunna vara avgörande, exempelvis med motiveringen att antalet kan tänkas styra antalet makrofager som aktiveras i lungan, men utifrån den kunskap vi har i nuläget är partikelmassa och ytarea viktigast att begränsa.

Olika partiklar ger upphov till olika typer av biologiska respons och sjukdomsutfall, men sambanden är mer komplexa. Det är inte bara de små partiklarna som ger hjärt- kärleffekter. Stora partiklar kan exempelvis utlösa inflammatoriska reaktioner i lungan som i sin tur påverkar hjärt- kärlsystemet. Omvänt kan små partiklar mycket väl vara besvärande i övre luftvägar.

Dieselpartiklar skulle jag kunna skriva ett separat blogginlägg så småningom. Här är det viktigt att komma ihåg att en hel del partikelbildning sker sekundärt efter avgasröret.

Jag håller med om att det vore välgörande med en mer nyanserad och detaljerad bild i media av hälsoproblem från luftföroreningar. Det är en utmaning för oss som forskar. Bara detta svar blev ganska långt och ändå har jag bara gett en översiktlig bild av problemet.

Referenser

Dahl, A., Gharibi, A., Swietlicki, E., Gudmundsson, A., Bohgard, M., Ljungman, A., ... & Gustafsson, M. (2006). Traffic-generated emissions of ultrafine particles from pavement–tire interface. Atmospheric Environment, 40(7), 1314-1323.

Gustafsson, M., Blomqvist, G., Gudmundsson, A., Dahl, A., Swietlicki, E., Bohgard, M., ... & Ljungman, A. (2008). Properties and toxicological effects of particles from the interaction between tyres, road pavement and winter traction material. Science of the total environment, 393(2), 226-240.

Gustafsson, M., Blomqvist, G., Gudmundsson, A., Dahl, A., Jonsson, P., & Swietlicki, E. (2009). Factors influencing PM 10 emissions from road pavement wear. Atmospheric Environment, 43(31), 4699-4702.

Kupiainen, K. J., Tervahattu, H., Räisänen, M., Mäkelä, T., Aurela, M., & Hillamo, R. (2005). Size and composition of airborne particles from pavement wear, tires, and traction sanding. Environmental science & technology, 39(3), 699-706.

Hej, det här med dubbdäcken är otroligt intressant! själv har jag följt detta i snart 6år. Varje år uppmärksammas det något nytt om dubbdäcksföroreningar att det dör 20-30 personer per år till följd av dubbdäcken. Å andra sidan räknar inte forskare på att fler hade dött på vintern om man inte använt dubbdäck. Personligen tycker jag att man bör använda sig av riktigt bra friktionsdäck om man bor på Sveriges södra delar, jag har jobbat som däck expert i snart 17år och när det gäller säkerhet så har jag själv personligen varit med och bevittnat däcktester, prover och alla typer av däck. I Södra delarna av sverige så kan man och bör skippa dubbdäcken, de skulle dra ner på de skadliga lufthalterna. På dom norra delarna så krävs det dubbdäck, ett friktionsdäck så kallat *dubbfritt däck* kan ALDRIG mätas med ett dubbdäck.

Så vad kan man göra för att minska dom skadliga halterna? dra ner ex på avgaserna och rivningsarbeten. en annan sak staten bör ta upp är avgiftfrågan som trafik- och renhållningsnämnden tog upp 2009 enl DN. Det finns säkert miljontals saker man kan förbättra. Jag skulle kunna fortsätta skriva 30 rader till men det blir alldeles för långt.

Med vänlig hälsning
Johan Bossen Andersson
Däck expert på ABS Wheels

Lägg till kommentar