Annons

Nå går du feil!

Höghastighetsfärjor får inte gå på grund. Den höga farten tillsammans med den lätta konstruktionen gör varje kollision livsfarlig. Men kollisioner skulle kunna undvikas, om bara säkerhetstänkandet vore annorlunda.

Från det svenska fastlandet går det numera höghastighetsfärjor till Gotland, Bornholm, Rostock och Fredrikshavn. Fartygen är med sina 40 knop omkring dubbelt så snabba som konventionella färjor.

Fartygen byggs av lätta material och oftast med vattenjetdrift snarare än propeller. Det betyder hög fart trots att en del kan ta över tusen passagerare. Vattenjetdriften gör dessutom att fartygen kan manövreras effektivt. Vattenstrålen från aggregaten kan riktas åt alla håll, och man kan lätt vända den 180 grader och därmed bromsa snabbt.

Fantastiska men krävande

Styrmöjligheterna och den höga hastigheten ställer dock nya krav på styrning, regler, rutiner, instrumentering och utbildning. Bengt Sandblad, professor i människa-datorinteraktion vid Uppsala universitet, har särskilt studerat förhållandena på kommandobryggan. Han är kritisk.

- Höghastighetsfärjorna är fantastiska fartyg, snabba, bekväma och i de allra flesta fall mycket säkra. Men om en oväntad situation uppstår och det samtidigt är dåligt väder eller svårnavigerade farvatten, då kan en katastrof inträffa, säger han.

Det Bengt Sandblad syftar på är att höghastighetsfärjorna helt enkelt inte får kollidera i hög fart. Farten och konstruktionen gör att en kollision eller grundstötning ger mycket svåra skador på skrovet.

Detta är precis vad som hände i november 1999, när den norska höghastighetsfärjan Sleipner förliste. I stort sett försvann hela bottnen på den 42 meter långa passagerarfärjan när den i 35 knop rände rakt upp på den lilla holmen Store Blokso. Av de 85 personerna ombord omkom 16.

- En serie av olyckliga omständigheter, som det så ofta är när en olycka inträffar, kommenterar Bengt Sandblad.

Vågor på 2 meter

Han tycker att Sleipner är ett viktigt exempel, eftersom de svagheter som höghastighetsfärjorna dras med syns så tydligt.

Kvällen då Sleipner rände upp på Store Blokso rådde hårt väder. Det blåste styv kuling, och våghöjden var omkring 2 meter. Enligt regelboken skulle skeppet ha framförts i 20 knop, men kördes alltså i 35. Autopiloten var avslagen eftersom kaptenen menade att det var lättare att navigera manuellt i trånga farvatten. Skeppet kom ur kurs samtidigt som kaptenen ställde om radaranläggningen.

Navigatören ropade: "Nå går du feil" och sedan: "Nå går du på Blokso." Då tände kaptenen strålkastarna, såg Store Blokso och slog full back. Men det var för sent, och när Sleipner rände upp på holmen var farten knappt minskad alls.

Trots att grundstötningen var våldsam var det ingen som skadades allvarligt av den. Det var först när Sleipner gled av skäret och sjönk som katastrofen var ett faktum, och det skedde en halvtimme efter kollisionen.

- Det var kombinationen av hög hastighet, dåligt väder, otydliga rutiner på bryggan och otydliga instrument som gjorde att olyckan skedde, säger Bengt Sandblad.

Det visade sig t ex att kaptenen inte fått utbildning på radarn, som var av ny typ.

- Hade man haft annorlunda utformade instrument och dessutom fått utbildning på dem skulle olyckan antagligen inte ha hänt.

Befälhavaren och navigatören, som befann sig på bryggan tillsammans med maskinchefen och en tekniker, hade egentligen all information som behövdes. Fyrljuset fungerade och visade var de egentligen skulle gå. Kompass och GPS visade kursen. Sjökortsdatorn var dock inte i full funktion.

Den mänskliga faktorn

- Det som populärt kallas för den mänskliga faktorn får inte ge upphov till en olycka. Systemen och rutinerna måste vara så utformade att en olycka inte kan orsakas av ett mänskligt förbiseende.

Bengt Sandblad berättar om ett exempel på felaktig praktik. Det gäller panikbromsning, eller s k full crash stop. Det betyder att man slår full back på alla motorer. Skopor fälls ner bakom jetaggregaten som gör att vattenstrålen omedelbart riktas framåt i stället för bakåt och därmed effektivt bromsar skeppet. En höghastighetsfärja kan normalt stanna på en och en halv båtlängd.

- Men när vi frågar dem som kör färjorna visar det sig att de allra flesta absolut inte kan tänka sig en full crash stop. Det är farligt, säger de. Fartyget tål det inte och passagerarna kan fara illa.

De som testkör, klassificerar och godkänner skeppen gör dock regelmässigt full crash stop. Och när Bengt Sandblad frågar tillverkarna säger de att fartygen är konstruerade för att klara en full crash stop och att det värsta som händer passagerarna är att någon som står ostadigt kan falla omkull. Jämfört med att gå på grund eller krocka med ett annat fartyg är det givetvis fullt acceptabelt.

För många instrument

På bryggan finns en mängd instrument. Där finns logg och kompass som visar skeppets fart och kurs. Där finns ekolod som visar djupet. En satellitnavigator visar fartygets position, men också kurs och fart. Där finns radar, många befälhavares viktigaste instrument, som visar kustlinje och andra farkoster. Numera finns också ofta elektroniska sjökort med avancerade navigationsfunktioner. Och det finns ibland också en s k AIS (Automatic Identification System) som bl a visar omgivande fartygs position, kurs och fart. Vid sidan om detta finns också uppgifter om motorernas status och jetstrålarnas riktning.

- Det finns ofta flera instrument som säger nästan samma sak, men det saknas standarder eller designregler för hur instrumenten ska se ut eller placeras.

En hastig blick räcker inte alltid för att förstå vad ett enskilt instrument säger. Och till det ska då läggas att flera instrument ger nästan samma information. I normala fall är detta inget problem, men om kaptenen hamnar i en pressad situation kräver tolkningen av alla dessa instrument alltför mycket tid och kraft.

Roder eller ratt

Många moderna färjor saknar ratt och motorspakar. Dessa är ersatta av ett styrdon som påverkar både fart och riktning. Liksom vattenjetaggregatet erbjuder styrdonet nya möjligheter att effektivt manövrera fartyget. En skicklig styrman kan med hjälp av instrumentet verkligen skaffa sig en intuitiv förståelse för hur båten ska styras. Alla funktioner är dock inte lika självklara. Ett problem är att styrdonet kan befinna sig i olika tillstånd (mode på engelska), och beroende på vilket tillstånd som gäller så betyder ett och samma handgrepp olika saker.

På en höghastighetsfärja, som Bengt Sandblad besökte, visade det sig att samma styrdon hade tre olika funktionssätt. I ett tillstånd skulle man tänka sig att man styrde som med ett roder, i ett annat att man styrde som med en ratt. Det var två motsatta principer som förenades i samma don. Enligt den ena principen leder utslag åt vänster till att skeppet också svänger åt vänster, enligt den andra principen svänger skeppet åt höger!

- Om man hamnar i ett stressat läge och reagerar direkt på vad som händer i omgivningen är det inte säkert att man gör rätt, säger Bengt Sandblad.

Ytterligare ett problem är att vissa manövrer kan kräva många olika handgrepp.

- När befälhavaren ska bromsa kan det behövas fyra till fem olika åtgärder för att sakta farten. Jämför det med en busschaufför som bara trycker ner bromsen.

Instinktivt använder dessutom busschauffören samma fot för att bromsa som för att gasa. Det betyder att han eller hon automatiskt släpper på gasen vid inbromsningen. En liknande, intuitiv lösning finns inte alltid på höghastighetsfärjorna. Och om den funnes på ett skepp skulle den med all säkerhet inte finnas på ett annat, eftersom varje brygga är olik alla andra.

Mest extrem i detta sammanhang är nog färjan Tycho Brahe, som går mellan Helsingborg och Helsingør. Flera gånger, kort efter att den tagits i trafik, kolliderade den med kajen. Alla gånger av samma skäl.

- Kaptenen skulle slå back men missuppfattade vad som var fram och bak på styrdonet och gasade i stället för att bromsa.

Riktigt hur vanligt det är med incidenter av den typ som Tycho Brahe råkat ut för vet man inte. De system som finns för att rapportera olyckor och incidenter fungerar inte. Det tycks tvärtom finnas en tradition att tala tyst om problemen.

- Om man jämför säkerhetstänkandet inom flyget, järnvägen och sjöfarten är det uppenbart att sjöfarten ligger efter. Det är på väg, men kulturen saknas, säger Bengt Sandblad.

Ljusning vid horisonten

Nu bygger man inom EU ett fungerande system för rapportering av olyckor och incidenter; det är ett första steg. Sleipners systerfartyg Draupner är också väsentligen uppgraderad med dubbel botten, fler vattentäta skott och bättre räddningsutrustning. Och på bryggan har utrustningen förstärkts med ytterligare instrument. Besättningen har dessutom fått utbildning på samtliga instrument, och rutinerna för navigering och räddningsaktioner har förbättrats.

Även varvsindustrin, som tidigare var sval, börjar vakna, och Bengt Sandblad hoppas att även rederierna snart ska börja lyssna. På sjöfartshögskolorna i Sverige är man intresserad av forskningen om kommandobryggans säkerhet och deltar i experiment med nya förenklade instrument och rutiner.

- Det vore ju synd om det skulle behövas en olycka i Sverige för att säkerheten skulle tas på allvar, avslutar Bengt Sandblad.

Du har just läst en artikel från tidskriften Forskning & Framsteg. Prenumerera här.

Kommentera:

3

Dela artikeln:

TIDNINGEN FÖR DIG SOM ÄR NYFIKEN PÅ ALLVAR
11 nummer 779 kr
2 nummer 99 kr
Du vet väl att du kan läsa Forskning & Framsteg i din läsplatta? Ladda ned appen från App Store eller Google Play. (Läsplatteutgåvan ingår i alla prenumerationer.)

Kommentarer

För snart tio år sedan sjönk Estonia och 859 människor omkom. Räcker inte den katastrofen för att sjösäkerheten ska förbättras?

Kan man inte ha ett specialkörkort för de som kör snabbfärjorna? Och som måste uppdateras varje år? De måste ju ha mer utbildning på att ratta dessa saker!

En bra idé, men det finns väl redan?

Lägg till kommentar