Annons

”Vi är instängda i ett system av bilar, som både löser och skapar problem.”

Bild: 
Istock

Krönika: Fossilfri trafik kräver modiga politiker

Trots ett tydligt politiskt mål att Sveriges fordonsflotta ska vara fossilfri före år 2050 saknas en tydlig politik.

Författare: 

Publicerad:

2014-04-01

Glappet mellan snack och verkstad blir extra tydligt när man ger sig in i klimatarbetet. Det är så lätt att säga att vi ska utveckla fossilfria, klimatneutrala trafiksystem, och det är så svårt att göra det.

Så handlar det också om politiskt laddade frågor som är centrala för oss alla. Tänk bara på bilen, som möjliggör så mycket för dem som kör – och som ställer till med så mycket förtret för dem som inte kör. Det blir så uppenbart att våra liv, våra städer och våra vägar är byggda kring bilen, vare sig vi vill det eller inte.

Samma person kan förstås vara bilist vid ett tillfälle och icke-bilist vid ett annat. Men vi är instängda i ett system av bilar som både löser och skapar problem. Ofta är kopplingen mellan de lösta problemen och de problem som skapas ganska otydlig – de hamnar på väldigt olika bord, så att säga. Utsläppen från en svensk bilkö bidrar till översvämningar i Bangladesh, bildligt talat. Och mer lokalt: bilen skyddar bilisten från regnet, men orsakar samtidigt mer regn genom utsläppen. Någon skjutsar sin dotter tryggt och säkert till skolan, men utsätter samtidigt någon annans dotter för livsfara. Så många skjutsar nu sina barn, att området kring skolan är det område där flest barn skadas i trafiken, och där luften är som sämst – vilket motiverar ännu fler föräldrar att skjutsa sina barn i bil.

Många politiska frågor berör och berörs av bilen. Klimatpolitiken inte minst. Bilen är ju en av de stora källorna till koldioxidutsläpp. De politiska målen går i stort sett ut på att användningen av fossilt bränsle ska minska med 80 procent till år 2030, för att sedan vara helt borta år 2050. Bilparken, i alla fall i Sverige, blir samtidigt alltmer bränsleeffektiv tack vare den tekniska utvecklingen. Denna utveckling är i sin tur ekonomiskt motiverad för biltillverkarna, eftersom bilköpare i länder med hög bensinskatt efterfrågar bränslesnåla bilar. Bensinskatten bidrar alltså till att göra det möjligt att nå de politiskt beslutade målen.

Men trots ambitiöst satta mål, politiskt arbete och styrmedel som bensinskatt, trängselskatt och höga parkeringsavgifter, verkar målet att alla bilar ska klara sig utan fossilt bränsle vara för optimistiskt med dagens politik. Bränsleeffektiviseringen håller inte den takt som krävs. Och när det gäller själva bilkörningen minskar den visserligen, men inte heller den i en takt som talar för att målen är på väg att uppnås. Det är inte heller realistiskt att tänka sig att människor slutar åka bil. Bilarna måste helt enkelt bli mer klimatsmarta.

Det verkar med andra ord finnas ett glapp mellan de politiska målen och de politiska åtgärder man genomför för att nå målen. Det behöver inte vara fel. Ett mål eller en utopi kan inspirera och visa en riktning att sträva mot, även om man inte når ända fram. Vi har ju ändå en utveckling i klimatsmart riktning när det gäller bilarna.

Men om målen inte bara ska tolkas som ouppnåeliga utopier – om de verkligen är och avser att vara konkreta mål för en konkret politik – ja, då krävs mer än de politiska åtgärder som hittills genomförts. Och mer än den tekniska utveckling vi hittills sett. Biltrafiken kommer inte att bli fossilfri på några decennier av sig själv.

Tvärtom kommer det sannolikt att krävas fler och kraftfullare politiska åtgärder. Kloka människor måste tillsammans tänka ut vilka dessa åtgärder kan vara, och hur de kan implementeras. Modiga politiker måste sedan våga fatta beslut om att införa åtgärderna. Det blir spännande att följa utvecklingen när det gäller bilarna, biltrafiken och klimatpolitiken framöver.

Du har just läst en artikel från tidskriften Forskning & Framsteg. Prenumerera här.

Kommentera:

1

Dela artikeln:

TIDNINGEN FÖR DIG SOM ÄR NYFIKEN PÅ ALLVAR
10 nummer 779 kr
2 nummer 99 kr
Du vet väl att du kan läsa Forskning & Framsteg i din läsplatta? Ladda ned appen från App Store eller Google Play. (Läsplatteutgåvan ingår i alla prenumerationer.)

Kommentarer

**Förslag: Oljefri trafik till att börja med**
I detta fall blir det bara önsketänk om man inte inser Bensin/Diesels suveräna egenskaper att i flytande form bära ungefär 10 kWh energi per liter med sig i tanken på ett fordon samt att världen idag har ca 1 miljard fordon med motorer optimerade för dessa två petrodrivmedel. Lägg därtill att en världsomspännande infrastruktur för dessa oljebaserade drivmedel är på plats. För att inte tala om en bilindustri som sitter fast i sina investeringar att förnya och underhålla alla dessa fordon och strävar efter att det år 2050 ska finnas 2 miljarder sådana fordon.

En ärlig inventering (utan särintressens tyckanden) av oljefria alternativa drivmedel till befintliga fordon med samtidigt hänsynstagande till att deras emissioner ska vara klart lägre än bensin/diesels samt att de med endast måttliga modifikationer av befintlig infrastruktur och fordonspark ska kunna introduceras resulterar i ALKOHOL/ETER med klar fördel för den enklaste alkoholen METANOL och den enklaste etern DIMETYLETER (DME).

Snabbaste sätt att genomföra denna övergång till metanol/DME är att med tanke på senaste decenniums naturgasboom acceptera att metanol/DME till att börja med framställs av naturgas. Alltså ställa målet ”Oljefri” (inte ”Fossilfri”). Argumenten för detta leder för långt att utveckla i en kort kommentar, vare nog att peka på att i förlängningen kan samma metanol/DME oändligt uthålligt produceras av infångad koldioxid och vatten med insats av förnybar energi.

Åter till energidensiteten mätt i kWh/liter tankvolym. I dagens bensin/diesel-optimerade motorer har metanol bara halva energiinnehållet och (DME tvåtredjedels) vs bensin/diesel. Det finns emellertid potential att utjämna dessa skillnader genom att metanol- resp DME-optimera motorerna.

Förutom det metanol/DME-spår som här angetts finns naturligtvis transportsektorns elektrifiering som ett andra spår att följa med initialt olika hybridlösningar och i tidens längd bränsleceller. I sistnämnda fall är metanol åter högaktuell. Som vätebärare innehåller 1 liter metanol vid normala tryck och temperaturer mer väte än 1 liter flytande väte vid -253 graderC!

J-G Hemming

Lägg till kommentar