Annons

Finesserna dominerar

Hastighetsvarnare, röststyrd radio och ventilerade säten. Något annat än detaljer lär det inte bli som skiljer framtidens bil från dagens. För även om tekniken skulle kunna revolutionera bilens utseende är både vi köpare och bilindustrin alldeles för konservativa.

Annons

På Designhögskolan i Umeå sitter morgondagens bilformgivare och filar på sina modeller. Rent bokstavligt. De skissar sina framtida skapelser först på papper, sedan skulpterar de i lera. Därefter läser de in dem i ett 3D-program, där linjerna förfinas, och till sist bygger de en modell. Det är ett jordnära arbete.

- Det blir inga rymdfarkoster på hjul direkt, säger Duncan Phillpotts. Han syftar på att framtidens bil inte kommer att skilja sig mycket från dagens.

Duncan Phillpotts är en av åtta i en brokig internationell skara som går andra året på en masterutbildning i transportdesign. Skolan är Skandinaviens enda utbildning inriktad på detta ämne. Nu sitter fyra av eleverna - Duncan Phillpotts, Sara Lundqvist, Jens Møller och Jiro Arborgh - och diskuterar framtidens bil.

Många fler modeller

- Det blir framför allt många fler olika bilar. Det blir inte en typ av framtidens bil, utan många fler kategorier, fortsätter Duncan Phillpotts.

Design är inte bara en fråga om utseende. Design handlar om en total upplevelse av produkten, hur den känns, hur den låter, hur den luktar. Även de sociala signalerna är viktiga, varför ord som exklusivitet dyker upp i diskussionen.

- I dag är bilen fortfarande för mycket funktion och för litet livsstil. Det handlar mest om att transportera sig från A till B, säger designstudenten Jens Møller.

Det ord som alla elever återkommer till är dock flexibilitet. Om dessa blivande designchefer fick bestämma, skulle du få välja precis den bil du vill ha. Inte bara ljudanläggning och färg på klädsel utan faktiskt också vad bilen är byggd av för material och hur den ska fungera i olika situationer.

Ett skäl till att designeleverna tror på denna superflexibilitet är teknikutvecklingen. Förr behövde formgivaren passa in designen runt tekniken, redan i dag är det ofta tvärtom. Med framtidens teknik ökar friheten än mer. I tekniken, som kallas drive by wire, finns inga mekaniska kopplingar, inga vajrar eller stänger mellan reglage och knappar, allt är elektroniskt och styrs av datorer. Det betyder att rattar och reglage skulle kunna utformas nästan hur som helst och placeras var som helst.

- Den flexibla bilen, det har vi hört förut, muttrar Hans Zachau. Och att tekniken skulle möjliggöra en revolution har vi också hört. Detsamma sade man t ex om den självbärande karossen.Hans Zachau arbetar på designföretaget Nya perspektiv i Göteborg. Han var tidigare professor vid designhögskolan i Umeå. Han var också den som gav den nya svenska sportbilen Indigo dess yttre form.

En konservativ bransch

För att se hur bilarna i allmänhet kommer att se ut i framtiden har Hans Zachau ett enkelt råd: titta på dagens lyxbilar. Luftkonditionering och fönsterhissar, som numera nästan är standard, kom först i de riktigt dyra bilarna. I dag kan man se att lyxbilarna har inbyggd massage och ventilerade säten, så antagligen kommer även detta till de enklare bilarna.

Skälet till att Hans Zachau inte ser någon revolution framför sig är bilindustrins, ja hela bilsamhällets, konservatism. Det har under hundra år gjorts enorma investeringar i infrastruktur, i konstruktioner, i fabriker, i utbildning. Allt detta gör att man inte gärna lämnar beprövad teknik. Vinsterna måste vara mycket uppenbara och säkra.

Han får medhåll av Mikael Edvardsson, en av de konstruktörer som tagit fram Volvos senaste konceptbil, Safety Concept Car. Mikael Edvardsson pekar på en liten detalj i sin framtidsbil: hörnstolpen mellan vindrutan och det främre sidofönstret. På Volvos konceptbil är den genomskinlig. Ett skäl till att man har gjort den så är att det ökar förarens synfält. Men det är dessutom snyggt.

- Jag är gammal väg- och vattenbyggare, och jag gillar verkligen fackverkskonstruktionen som syns genom stolpen, säger Mikael Edvardsson. Och det gjorde också våra bildesigner, berättar han.

Men troligen kommer vi inte att få se någon genomskinlig stolpe i en serietillverkad bil. Detta trots att stolpen är en av de finesser som folk sagt sig vilja betala extra för när Volvo visat dem sin framtidsbil. Problemet är att den kräver en ny produktionsprocess. Den plåt som dagens bil byggs av kan inte fästas i fackverket, utan man måste använda nya material och dessa fungerar inte i dagens fabriker.

Denna enkla detalj, en omöjlig genomskinlig stolpe, visar hur konserverande investeringarna i bilfabrikerna kan vara för utseendet på bilen.

Ytterligare en detalj, som skvallrar om hinder i utvecklingen, är framtidsbilens ratt. Volvos bil har en helt vanlig rattstång från ratten till styrningen. En framtidsbil borde ha en ratt som likt ett datorspel via elektroniska signaler styr hjulen, inte genom mekanik. Det skulle göra det betydligt enklare att justera ratten i ett läge som passar både formgivarna och föraren. Så ser också SKFs framtidsbil Filo ut (se Flygplansstyrning i bil, F&F 7/01).

Lagstiftad rattstång

Volvo skyller på lagstiftning. I dag tillåter lagen inte drive by wire, varför Volvos framtidsbil, som ska kunna testas på vanliga vägar, måste ha rattstång. Men det verkliga skälet kan mycket väl vara att tekniken inte är mogen. En traditionell ratt ger en mängd viktig information till föraren, som man egentligen inte är direkt medveten om.

- Det känns ju direkt i ratten t ex när hjulen släpper från asfalten, säger Lars Johansson, forskare vid Designhögskolan i Umeå. I försök med handikappanpassade bilar där man styr med joystick, visar det sig svårt att bromsa tillräckligt kraftigt eller svänga lagom mycket, när man inte får rätt återkoppling.

Styrsystemets olika komponenter - sensorer, inbäddade datorer och styrdon - kan också gå sönder. I elektroniskt styrda flygplan finns tre oberoende system. SKFs elektroniska bil har däremot bara två oberoende system. Att ha tre skulle bli för dyrt. Dessutom kan man kanske tycka att det är svårare att kontrollera ett flygplan än en bil. Men även bilkörning är komplicerad och riskerna i trafiken är stora. Mot avancerad elektronik i bilen jämfört med flygplan talar också att dessa ofta är betydligt bättre underhållna än en genomsnittlig bil.

Över huvud taget kommer allt fler elektroniska system att stoppas in i bilarna, det är alla överens om. Några av dem efterfrågas av bilköparna, andra är motiverade av att de ökar trafiksäkerheten.

Tekniken kräver knappar

Ett varningssystem för att vi kör för fort kommer antagligen att finnas i alla nya bilar inom tio år. Det tror åtminstone Jörgen Garvill, docent

i psykologi och föreståndare för Transportforskningsenheten vid Umeå universitet. Han har medverkat i ett projekt som genomförts med över 4 000 bilister i Umeå. Samtliga försök som gjorts runt om i landet med olika teknik har givit positiva resultat, och nu pågår standardisering inom EU.

Bilbranschen är intresserad men inte särskilt pådrivande i denna fråga. Man menar att hastighetsvarnare, och även s k alkolås, skulle öka bilens pris och att sådana funktioner knappast kan motiveras om inte kunderna efterfrågar dem eller lagen föreskriver att de ska finnas.

- Troligen blir det ett system som på något sätt varnar när vi kör för fort. Och helt säkert kommer det att baseras på satellitnavigering och en elektronisk karta i bilen, säger Jörgen Garvill.

Ett system som faktiskt stryper gasen och gör det omöjligt att köra för fort är inte politiskt genomförbart, menar han.

- Vi ger föraren så bra information som möjligt, och sedan är det hans eller hennes ansvar att fatta besluten, säger Mikael Edvardsson. Men han erkänner samtidigt att det finns en gräns för hur mycket information föraren kan ta emot.

För många knappar

Undersökningarna av hur vi upplever och klarar förarmiljön är rätt samstämmiga, enligt Lars Johansson:

- Det är ett problem i dag att vi har för många prylar. Informationen presenteras dessutom på det sämsta stället, nedanför vindrutan. Har vi väl tittat neråt ser vi inget framåt på vägen. Vi ser relativt bra åt sidorna, men uppåt och neråt är vårt perifera seende som sämst.

- Jag tror att en hel del knappar kommer att försvinna, vi gör helt enkelt för mycket i bilen som inte har med bilkörningen att göra, säger Lars Johansson.

Vissa säkerhetssystem, som låsningsfria bromsar och antisladdsystem, arbetar redan i dag helt automatiskt, föraren får ingen information och kan inte ens koppla bort dem. Antagligen kommer det att bli fler sådana system.

Lars Johansson tror också att vi kommer att styra vissa mindre viktiga detaljer som klimatanläggning, radio och navigationssystem med rösten. Kanske kommer en del uppgifter att flytta från instrumentpanelen upp på själva vindrutan, s k head up display. Redan i dag har Chrysler en bil med sådan display på marknaden.

Bilar är inte som klockor

Något som skulle kunna revolutionera bilindustrin vore om det kom en helt ny aktör på marknaden. Ett företag som startar från grunden med en annan filosofi eller en annan produktionsteknik skulle kunna hota och därmed förändra även de gamla biltillverkarna. Det var vad som hände inom klockindustrin när Swatch kom. En idé som företaget försökte överföra till bilindustrin genom sin bil Smart.

- Men Swatch försvann relativt tidigt ut ur bilden, säger Hans Zachau. Det är lätt att ha en idé, att rita en bil, men svårt att bygga den.

I dag är det Mercedeskoncernen som bygger och säljer Smart, och kopplingarna till klocktillverkaren finns bara kvar i form av den udda designen.

- Det som egentligen behövs för att vi ska få ett paradigmskifte är en kris, menar Hans Zachau. En verkligt uppenbar miljökatastrof. I dag är miljöproblemen inte tillräckligt tydliga. Vi säger oss gärna vilja ha mindre och snålare bilar, men i själva verket köper vi allt större, tyngre och mer bränsletörstiga bilar.

SUV, Sports Utility Vehicle, också kallad cityjeep, är en terränggående bil avsedd för storstäder och välasfalterade förorter. Den är tung, stor, säker för bilisten men inte för medtrafikanterna, och den drar betydligt mer bränsle än konventionella bilar.

- Det finns en liten motreaktion mot den rådande SUV-trenden, men vi får se hur allvarlig den är. Det är ju en smula ironiskt att bilen som signalerar ett naturintresse är så naturovänlig.

Utseendet viktigast i början

Det finns i princip två olika skäl till att byta bil. När grannen köper en bil med luftkonditionering vill vi också ha en, eller så har luftkonditioneringen i den bil vi redan har slutat fungera. Antingen har våra krav förändrats eller så har bilen försämrats. Mest öppna för förändring är vi om vi byter bil för att våra krav har höjts.

- Nybilsköpen inom ett bostadsområde syns som ringar på vattnet, berättar Agneta Marell vid Handelshögskolan i Umeå. Varför vi byter bil och vilka faktorer som styr valet av den nya bilen var ämnet för hennes doktorsavhandling.

Ekonomin vinner mot slutet

Att köpa bil är en process som tar tid, och våra preferenser under denna tid ändras. I början av köpprocessen är ekonomiska aspekter mindre viktiga, då tittar vi mer på utseende och köregenskaper. Trafiksäkerhet och driftsäkerhet är relativt konstant viktiga eller oviktiga under hela processen.

Men vi väljer inte särskilt fritt mellan olika modeller - trots det stora utbudet är vi mycket märkeskonservativa. Det skiljer sig dock något mellan olika märken. Mest trogna är vi Volvo och Saab. I Motormännens årliga undersökning om vilken bil vi vill köpa härnäst kommer de främst, trots att ägarna kan vara kritiska.

Kanske är det också därför som vi i Sverige har EUs högsta medelbensinförbrukning på våra bilar. Vi ligger en hel deciliter mer per mil över Europagenomsnittet.

En bil kostar ett normalhushåll lika mycket som maten, båda står för en femtedel av utgifterna.

- Och vi är mycket tåliga. Om man frågar hushållen vad de skulle göra om kostnaderna för bilen fördubblades säger de att de skulle dra ner på maten, berättar Agneta Marell.

Få vill ha bredband

Designstudenten Sara Lundqvist i Umeå är en av dem som efterfrågar en mer uppkopplad bil, en bil som inte är isolerad. Att hennes idéer inte är gripna ur luften visar bl a bildandet av Telematic Valley. Det är en intresseförening i västra Sverige för IT i bilar.

Föreningen ska med sina omkring femtio medlemsföretag verka för fler kommunikationstjänster i bilarna. I dag säljs bilar som automatiskt skickar ut bilens position vid en krock och där bilen kan spåras om den blir stulen. Men för att få fart på utvecklingen krävs betydligt fler tjänster, och nu när IT-bubblan spruckit är det oklart vad vi bilförare vill ha.

- Jag ser få tjänster som fungerar och som är lönsamma. Bristen på värde för kunden är närmast total, säger Ola Henfridsson, som leder telematikgruppen vid Viktoriainstitutet i Göteborg.

Växtfibrer i framtidens bil

Den tyska bilindustrin leder utvecklingen. Mercedes, BMW och Audi har de hittills grönaste bilmodellerna, men även Fiat, Ford, Peugeot, Renault och Volvo har bilar med inredningsdetaljer tillverkade av växtfibrer. Det kan vara ett innertak, en sidopanel, instrumentbräda, fodringen i bakluckan eller en stol som är gjord av framför allt lin-, jute- eller hampfibrer.

Växtfibrerna kan ge allt från textilier till hårda material. I det senare fallet har fibrerna tillsammans med ett bindemedel pressats till en komposit.

- Under år 2000 använde biltillverkarna inom EU sammanlagt ca 25 000 ton växtfibrer. Den årliga ökningen har sedan 1996 varit mycket stark och ser ut att fortsätta de närmaste åren. För de enskilda modellerna rör det sig dock ännu inte om några stora mängder, bara 5-10 kilo per bil, säger Michael Karus vid marknadsinstitutet Nova-Institut i Hürth i Tyskland.

I den växtfiberrenässans som har spridit sig till en rad industribranscher intar bilindustrin en ledande plats. Ett skäl är EUs direktiv som föreskriver att 80 procent av en bil måste återvinnas. Från 2006 gäller 85 procents återvinning. Sverige ligger några år före tidsschemat.

Bakom växtfiberrenässansen finns också ett annat viktigt skäl:

- Ekonomin. Under en resa i Tyskland besökte jag en rad underleverantörer till bilindustrin. När jag frågade varför man vill satsa på växtfibrer gnuggade en av mina värdar pekfingret mot tummen. En växtfiberdel blir helt enkelt billigare att producera än motsvarande plastdel, säger professor Per Ole Olesen vid Konglige Veterinær- og Landbohøjskole i Tåstrup utanför Köpenhamn och en av Nordens mest erfarna forskare inom växtfiberområdet.

Ännu en fördel med växtfibrer är den minskade energiåtgången. Eftersom växtfibrer inte kräver samma upphettningsgrad som glasfibrer blir energiförbrukningen vid tillverkning av växtfiberkompositer hela 80 procent lägre, enligt DaimlerChryslers forskningscenter i Ulm.

Varför har man då inte börjat använda växtfibrer tidigare?

- Förmodligen beroende på att tekniken tar lång tid att utveckla. Men framtiden kommer att favorisera växtfibrer, inte minst av ekologiska skäl, svarar Per Ole Olesen.

Växtfibrer i bilar

Plus

  • förnybar råvara
  • lätt återvinningsbar
  • koldioxidneutral
  • billigare än plast och glasfibrer
  • dämpar ljud och skyddar mot kyla bättre än plast och glasfibrer
  • väger 10–30 procent mindre än glasfibrer
  • lägre energiförbrukning

Minus

  • sväller av fukt (men kan impregneras)
  • teknikutveckling återstår

Forskning & Framsteg berättar om fackgranskade forskningsresultat och om pågående forskning. Våra texter ska vara balanserade och trovärdiga, och sätta forskningsresultaten i sitt sammanhang för att göra dem begripliga. Forskning & Framsteg har rapporterat om vetenskap sedan 1966.