Dubbdäck eller inte – ett enkelt val som är svårt att acceptera

Den ständigt återkommande dubbdäcksdebatten har snart blivit en jultradition. Varje vinter skrivs spaltkilometer om deras för- och nackdelar. Men personligen tror jag inte att problemet löses genom fler tekniska argument – det handlar istället om vår upplevelse av risk.

I våras gjorde jag tillsammans med några kolleger mätningar vid VTIs (Statens väg- och transportforskningsinstitut) experimentanläggning i Linköping. Dubbdäckens slitage av vägbanan skapar höga halter av mikroskopiska luftburna partiklar och vi ville ta reda på hur mycket dessa som fastnar i lungorna.

Eftersom projektet var en pilotstudie och sannolikt aldrig kommer att leda till en vetenskaplig publikation (därtill räcker inte pengarna) kan jag lika gärna avslöja resultatet här: Mellan 20 och 50 procent av de inandade partiklarna i det storleksintervall vi undersökte stannade kvar i kroppen och partiklarna var tillräckligt små för att ta sig hela vägen ut i lungans mest känsliga delar. Våra mätvärden stämde väl med de teoretiska beräkningarna.

Visserligen saknas fortfarande mycket forskning kring hur just vägdammspartiklar påverkar hälsan, men det finns ingen anledning att tro att de skulle vara mindre hälsofarliga än annat mer välkänt stoft som svävar runt i luften. Tätorternas bidrag till partikelhalterna orsakar runt 1800 förtida dödsfall årligen i Sverige. Eftersom trafikens slitage av vägarna, inte minst vid dubbdäckskörning, är en av de största bovarna i dramat – i Stockholm har mer än hälften av partiklarna detta ursprung – kan vi förmoda att många människor skulle leva lite längre om dubbdäcksanvändningen minskade. Samtidigt sparar dubbdäck en handfull liv varje år genom kortare bromssträcka på vissa underlag.

Här brukar diskussionen fortsätta genom utredningar av olika däcktypers olika väghållning på olika ytor, hur däcksvalet påverkar körstilen, hur traumatiskt det är med nackskador och så vidare. Den argumentationen tänkte jag hoppa över för att istället komma till det som jag tror är pudelns kärna, nämligen hur vi uppfattar risk.

”Whoever controls the definition of risk controls the rational solution to the problem at hand” skrev Paul Slovic i en ofta citerad artikel från 1999. Slovic gör åtskillnad mellan fara (danger), som är verklig, och risk, som är socialt konstruerad. Hur vi uppfattar en risk beror både på den faktiska faran och på andra faktorer såsom grad av frivillighet, kontroll och kunskapsosäkerhet. Slutresultatet blir sällan helt rationellt (se exempelvis Nils-Eric Sahlins artikel i F&F 6/2006).

Risken från trafikolyckor upplevs helt annorlunda än den från luftföroreningar. Det går att hitta tydliga offer vid påkörningar i halt väglag. En förare som provbromsar känner det bättre väggreppet med dubb på blankis. I film och massmedia har otaliga bilder kablats ut på kvaddade bilar, krockskador och överkörningar. Mot detta står de luftburna partiklarna som ger upphov till ett antal odefinierade astmaanfall, några hjärtinfarkter, barn med något lägre lungkapacitet än normalt, förvärrad rökhosta… Problem som, även om de sammantaget är långt värre, inte går att koppla specifikt till dubbdäcksanvändning annat än genom statistiska resonemang. Dubbdäck förbättrar dessutom förarens egen säkerhet medan dubbfria är bättre för några okända främlingars. Inte märkligt att många motsätter sig vägverkets önskan om färre dubbar på gatorna.

Dubbdäcksdebatten är en konflikt mellan det ingenjörsmässigt rationella och det känslomässigt acceptabla. Utan en diskussion om riskupplevelse kan den pågå i oändlighet.

Kommentarer

Det stämmer inte alls att

Det stämmer inte alls att dubbdäck skulle skapa en speciell partikelstorlek. Mätningar i bla Oslo visar att efter dubbdäcksförbudet var partiklarna exakt den samma som innan förbudet.
Dubbdäck spara så många liv och onödigt lidande att det vore allvarligt att förbjuda dem.

Att dubbdäcks slitage på

Att dubbdäcks slitage på vägar leder till ökade halter av luftburna partiklar är visat i ett stort antal experiment i både laboratoriemiljö och fältstudier. Närmare beskrivning av dessa mätningar går enklast att hitta bland [Väg- och transportforskningsintitutets](http://www.vti.se/default____3.aspx) publikationationer.

De partiklar som rivs upp av dubbdäck är av varierande storlek - från enstaka nanometer till åtskilliga mikrometer i diameter. Själv har jag inte sett några vetenskapliga belägg för att dubbdäckens väghållande egenskaper skulle spara fler liv än de som går till spillo på grund av de luftburna partiklarna. Allt tyder på att luftföroreningsproblemet är den dominerande hälsofaran.

Stringent och bra. Läsvärt.

Stringent och bra. Läsvärt. Själv har jag inga dubbdäck på cykeln, men ämnar nog skaffa nästa säsong. Jag prioriterar nog mina handleder högre än de få partiklar cykeldäcken kommer att släppa ifrån sig.

Då jag tog C kortet på

Då jag tog C kortet på lastbils skola, så fick jag hör att personbilarnas dubbdäck drar upp ett halvt kilo vägbanan på en mil och i 90km/h, om det är snö och isfritt.

Dubbarna räddar ju liv, de talades om att spola av vägarna ofta i stan, skulle inte det hjälpa?

Förövrigt skulle man ju kunna

Förövrigt skulle man ju kunna minska trafik olyckorna genom att smälla in all teknik som det bara får plats med radar, GPS värme kameror mm

Dubbat eller odubbat, båda

Dubbat eller odubbat, båda sorter skickar upp partiklar i luften. Det finns andra partiklar på vägen än de som dubbdäcken river upp. Det blåser in damm och grus på vägen. Det förs in smuts från t.ex grusvägar, som det fortfarande finns gott om i Sverige. Jag kör ofta på dessa grusvägar. Vem har inte kört på grusväg en torr sommardag. Då vill man ligga först i bilkön. Vem säger något om dessa partiklar som flyger omkring? Partiklarna från dubbdäcken är en bråkdel av det som vi får i oss en sommardag i trafiken när vi kör till vår härliga badstrand på den torra grusvägen.
Så 08:or, kom tillbaka till verkligheten och vidga vyerna lite. I städerna är det bara att tvätta gatorna lite oftare så slipper ni partikeldammet. Här på landet i Bergslagen får vi köra vidare, ibland utan asfalt och alltid utan motorvägar.

Intressant diskussion. Spola

Intressant diskussion.

Spola eller tvätta vägarna? Jo, om jag inte minns fel har det gjorts en hel del sådana försök på olika håll i världen. Kostar en del att hålla på med. Dessutom löser det inte helt problemet med att dubbarna river upp stendamm. Någon kanske vet mer om detta?

Och hur är det med dammiga grusvägar? Det finns flera skillnader. Det mesta av dammet som virvlar upp på en torr grusväg består av så stora partiklar att de dels inte stannar i luften särskilt länge och dels inte letar sig ner till de känsliga delarna av lungorna. Ofta är dessutom antalet bilar och människor litet längs en sådan väg - annars hade den fått bättre beläggning. Detta ska jämföras med gatorna i en storstad. Där exponeras ett stort antal människor. De små partiklarna svävar under lång tid i luften och kan få effekter i känsliga delar av andningsvägarna. Den ständiga trafiken ser till att nivån hålls hög nästan hela dygnet. Dessutom bidrar bebyggelsen till att luftföroreningarna inte späds ut ordentligt utan fångas mellan husen (en bra bild på detta fenomen finns i figur 6 [här](http://images.google.se/imgres?imgurl=http://www.stadtentwicklung.berlin...)).

Alla vinterdäck är

Alla vinterdäck är dubbdäck!!!! Rensa dina så kallade odubbade vinterdäck från sten och grus nu när du byter till sommardäck.20-50 nedslitna stenar och massor av nedsliten småsten i lamellerna på däcket.Inte så effektiva som dubbar men det är en illusion att tro odubbade däck har något slags fribrev mot nednötning av vägbanan.

Alla däck nöter ned väbanan vid sandning!!!!(det är ett slipmedel)Nu när sopmaskinerna sopar upp sanden på våren inser ju vem som helst vilka väldiga mängder slipsand som påverkar vägbanan oavsett däcktyp.

Dagens dubbar måste ju betraktas som "miljödubbar" i jämförelse med när dubben introducerades,och uvecklingen fortsätter.
Miljökraven är baserade på ett EU-klimat som tyvärr inte existerar i Sverige som årets härliga snöväder har visat.SMHI kanske kan få bidrag för att införa kontinentalt väder i Sverige.

Hela debatten tycks ju domineras av Society for Mad Scientists som kramas av politiskt önsketänkande karriärister.En svårslagen kombination i totalitära stater.

Sommardäckshälsningar Göran

Vägar sandas också, vilket

Vägar sandas också, vilket ger ett slitage. Dubbdäcksspår ger vatten planing. Jag har inte sett någon publikation som definierar vad för slags partiklar slitaget handlar om och vilken typ av sjukdomar det resulterar i. Friktionsdäck har en gummisort som slits fortare och det kommer man väl på ger "gummilunga" om 20 år. Jag betvivlar att det dammar så förskräckligt på en snöig o våt Hornsgata, så frågan är om man inte borde sopa gatorna innan det torkar upp på våren. Städbilar som åker runt och virvlar upp damm när det är torrt kan inte vara bra.

Åtgärder är inte mitt

Åtgärder är inte mitt expertområde. Jag tillhör den hopplösa delen av miljöforskningen som letar upp hälsoproblem utan att vara särskilt bra på att åtgärda dem. Något kan jag kanske ändå svara.

Det finns ett antal publikationer om egenskaperna hos partiklar från dubbdäcksslitage. Mestadels rör det sig om stendammskorn med en diameter på någon mikrometer, dvs ungefär så stora som bakterier. Sådana partiklar kan följa luftströmmen och deponeras var som helst i lungan. Där ger de i värsta fall upphov till oxidativ stress med risk för efterföljande luftvägsbesvär eller effekter på hjärt-kärlsystemet.

Vädret spelar, precis som du skriver, stor roll för hur mycket partiklar som virvlar upp. Dessvärre är det ofta tillräckligt torrt på gatorna i centrala Stockholm för att koncentrationen av vägdamm ska bli hög i luften. En del försök har gjorts utomlands med bilar som dammsuger gatorna. Kanske kan det förbättra situationen en liten aning, men så länge dubbar körs på torr asfalt är det svårt att undvika dammet helt.

Sant, det kan ofta vara torrt

Sant, det kan ofta vara torrt på vägar i stan även om det under långa perioder är snö eller fuktigt. Men det tages inte hänsyn till lämplig väderlek och tidpunkt för städning, vilket även det borde vara en faktor eftersom dammet är farligt. Det förefaller mig lite tveksamt med damsugning eftersom den farliga partikelstorleken ställer vissa krav på filtrering eller uppfångst metod av partiklarna vid liknande luftflöden. Så inte dessa bara passerar maskinen och verkligen kommer upp i luften.
Har man utvärderat vad som sker med sand som mals mot vägen av bildäck, vad gäller partikelstorhet?
Ingenting sådant här är särskilt enkelt att redogöra för, och det är inte åtgärderna heller.
Det blir väldigt ofta politiska schabloner i svart o vitt, där hela sanningar inte kommer fram. Jag vill tillägga att jag inte pratar vare sig för eller emot dubbdäck, men egentligen är det så att man skulle behöva BYTA däck lika ofta som väglaget ändras under vintersäsongen, det är så vi gör i racing branschen.
mvh
Göran

Det pågår en hel del

Det pågår en hel del forskning på VTI i Linköping med olika vägbeläggning, hastighet, däck osv. En person på plats som vet mycket är Mats Gustafsson.

Vem vet vad som händer i framtiden? Med lite elektronik kanske däcken får dubbar som fälls ut automatiskt vid vissa väglag.

Som den allra FÖRSTA

Som den allra FÖRSTA kommentaren säger så är det enda rimliga och rättvisande i forskningen att man faktiskt studerar vad som händer i verkligheten - och även jag har hört att man i Oslo inte har sett de positiva effekterna man hoppats på när frågan studerats.

Det är säkert sant att man som ni gjort kan i labbtest visa att dubbdäck river upp farliga partiklar. Men den viktiga frågan är om det ute i verkligheten blir mer eller mindre farliga partiklar med eller utan dubbdäcksförbud. Då måste man göra test i verkligheten, på verkliga gator, under verkliga förhållanden. Och man måste köra med verklig trafik, en blandning av fordon och väderförhållanden och vägförhållanden. Och sen jämföra mätetalen om alla dessa fordon kör MED dubbdäck - eller med dubbfria vinterdäck.

Personligen tror jag att små partiklar kan fastna på stora partiklar, att dubbfria vinterdäck river också upp damm etc vilket gör att det i verkliga förhållande sannolikt blir en i stort nästan omätbar skillnad. Då går det inte att försvara ett förbud som bevisligen ger längre bromssträcka och farligare köregenskaper under vinterförhållanden.

I övrigt så är det såklart sant att det idealiska vore att byta däck efter väder snarare än efter säsong: en uppsättning sommardäck för torrt, varmt väglag, en uppsättning regn-däck, dubbade och odubbade vinterdäck. 4 uppsättningar borde räcka. Men vore det så bra för miljön om vi mångdubblar konsumtionen av däck...

Det blir lätt upprepningar i

Det blir lätt upprepningar i kommentarer på blogginlägg. Som jag nämnde tidigare finns det mätningar av damm från olika däcktyper på olika väglag ute i "verkligheten". Här är ett [exempel](http://www.sciencedirect.com/science?_ob=MImg&_imagekey=B6VH3-4PTW530-3-...) (osäker på om länken kräver att datorn är uppkopplad mot ett nätverk som har tillgång till tidskriften Atmospheric Environment). Den länkade texten handlar om mätningar bakom fordon med olika däcktyper på gatorna i Stockholm. Dubbdäck river upp 4-17 gånger mer partiklar än sommardäck och 2-6 gånger mer än friktionsdäck.

Det inte är mitt kunskapsområde, men jag misstänker att det är svårt att göra epidemiologiska studier på hälsoeffekter av dubbdäcksanvändning. Det finns antagligen för många "confounding factors" (översättning?) och svårigheterna att få tillräckligt statistiskt underlag borde vara avsevärda.

Som du skriver på slutet, många uppsättningar däck och byten av dem beroende på rådande väder är inte realistiskt. Som så ofta går det inte att separera miljöproblem från varandra. Löser vi ett riskerar vi att få ett annat.

Jakob Löndahl: Jag kan inte

Jakob Löndahl: Jag kan inte se att du ännu bemött Oslos verkliga erfarenhet om att dubbdäcksförbudet inte lett till någon förbättring?

Till Anonym: I Norge används

Till Anonym: I Norge används avgift, inte förbud. Och halterna av partiklar har sjunkit så pass mycket att man nu klarar direktivets gränsvärden sedan ett par år tillbaka. Dels pga dubbdäcksminskningen, men även pga förbättrad renhållning och dammbindning och hastighetssänkningar på infartsleder.

Råkade hitta denna diskussion

Råkade hitta denna diskussion via google så kommer in sent men ser att sista kommentaren är rätt färsk. Kan tillägga till Norge-debatten att en undersökning av olyckor visade att de ökade med 2% i de städer med avgift för dubbdäck.