Dubbdäck eller inte – ett enkelt val som är svårt att acceptera

Den ständigt återkommande dubbdäcksdebatten har snart blivit en jultradition. Varje vinter skrivs spaltkilometer om deras för- och nackdelar. Men personligen tror jag inte att problemet löses genom fler tekniska argument – det handlar istället om vår upplevelse av risk.

I våras gjorde jag tillsammans med några kolleger mätningar vid VTIs (Statens väg- och transportforskningsinstitut) experimentanläggning i Linköping. Dubbdäckens slitage av vägbanan skapar höga halter av mikroskopiska luftburna partiklar och vi ville ta reda på hur mycket dessa som fastnar i lungorna.

Eftersom projektet var en pilotstudie och sannolikt aldrig kommer att leda till en vetenskaplig publikation (därtill räcker inte pengarna) kan jag lika gärna avslöja resultatet här: Mellan 20 och 50 procent av de inandade partiklarna i det storleksintervall vi undersökte stannade kvar i kroppen och partiklarna var tillräckligt små för att ta sig hela vägen ut i lungans mest känsliga delar. Våra mätvärden stämde väl med de teoretiska beräkningarna.

Visserligen saknas fortfarande mycket forskning kring hur just vägdammspartiklar påverkar hälsan, men det finns ingen anledning att tro att de skulle vara mindre hälsofarliga än annat mer välkänt stoft som svävar runt i luften. Tätorternas bidrag till partikelhalterna orsakar runt 1800 förtida dödsfall årligen i Sverige. Eftersom trafikens slitage av vägarna, inte minst vid dubbdäckskörning, är en av de största bovarna i dramat – i Stockholm har mer än hälften av partiklarna detta ursprung – kan vi förmoda att många människor skulle leva lite längre om dubbdäcksanvändningen minskade. Samtidigt sparar dubbdäck en handfull liv varje år genom kortare bromssträcka på vissa underlag.

Här brukar diskussionen fortsätta genom utredningar av olika däcktypers olika väghållning på olika ytor, hur däcksvalet påverkar körstilen, hur traumatiskt det är med nackskador och så vidare. Den argumentationen tänkte jag hoppa över för att istället komma till det som jag tror är pudelns kärna, nämligen hur vi uppfattar risk.

”Whoever controls the definition of risk controls the rational solution to the problem at hand” skrev Paul Slovic i en ofta citerad artikel från 1999. Slovic gör åtskillnad mellan fara (danger), som är verklig, och risk, som är socialt konstruerad. Hur vi uppfattar en risk beror både på den faktiska faran och på andra faktorer såsom grad av frivillighet, kontroll och kunskapsosäkerhet. Slutresultatet blir sällan helt rationellt (se exempelvis [Nils-Eric Sahlins artikel i F&F 6/2006](http://www.fof.se/tidning/2006/6/vi-kan-bara-bry-oss-om-en-i-taget)).

Risken från trafikolyckor upplevs helt annorlunda än den från luftföroreningar. Det går att hitta tydliga offer vid påkörningar i halt väglag. En förare som provbromsar känner det bättre väggreppet med dubb på blankis. I film och massmedia har otaliga bilder kablats ut på kvaddade bilar, krockskador och överkörningar. Mot detta står de luftburna partiklarna som ger upphov till ett antal odefinierade astmaanfall, några hjärtinfarkter, barn med något lägre lungkapacitet än normalt, förvärrad rökhosta… Problem som, även om de sammantaget är långt värre, inte går att koppla specifikt till dubbdäcksanvändning annat än genom statistiska resonemang. Dubbdäck förbättrar dessutom förarens egen säkerhet medan dubbfria är bättre för några okända främlingars. Inte märkligt att många motsätter sig vägverkets önskan om färre dubbar på gatorna.

Dubbdäcksdebatten är en konflikt mellan det ingenjörsmässigt rationella och det känslomässigt acceptabla. Utan en diskussion om riskupplevelse kan den pågå i oändlighet.