Absolut bro

Vid första anblicken ser Öresundsbron odesignad ut. Jämfört med den futuristiska franska Normandiebron – som är samma typ av bro – är Öresundsbron rak och robust. Den franska organiska formen mot den skandinaviska funktionella tryggheten. Brotypen kallas snedkabelbro. Normandiebron är längst i världen, Öresundsbron näst längst. Till skillnad från en hängbro är snedkabelbron mer beroende av styvheten i balkkonstruktionen under körbanan. Kablarna hjälper dock till så att avståndet mellan bropelarna kan göras stort där fartygen ska passera.

Den robusta och enkla snedkabelprincipen syns tydligt i Öresundsbron genom kablarnas och brotornens raka linjer, samtidigt som fackverket under körbanan löper hela vägen från brofäste till brofäste. En betraktare kan se vart krafterna tar vägen, vilket också avslöjar att bron i högsta grad är designad.

Motiverad mjuk kurva

Det enda mjuka med Öresundsbron är att den svänger: en vacker båge mellan Lernacken på skånska fastlandet och den konstgjorda ön Pepparholm, en kilometer söder om Saltholm.

Det är ingen tekniskt eller politiskt eller ens miljömässigt motiverad kurva. Broarkitekten, dansken Georg Rotne, menar bara att en svängd bro är vackrare än en rak.

Det som annars styrde linjedragningen var Köpenhamns storflygplats och de obebyggda området i Limhamn söder om Malmö, tillräckligt stort för att rymma betalstation för förbindelsen i båda riktningar. Dessutom får förbindelsen inte komma närmare fågelreservatet på Saltholm än 1 000 meter.

Det är ingen dramatisk sväng. Utan räcken och utan linjer på vägbanorna som referenspunkt märks det inte alls att bron svänger. Det syns bara från land. Det är dessutom bara anslutningsbroarna som svänger, på den kilometerlånga högbron, på den konstgjorda ön och i tunneln kommer vägen att vara rak.

Den nyskapade ön syns knappt från land. Det är en låg ö som ser extremt konstgjord ut. Något som just nu förstärks av att den byggs upp av gråbruna muddermassor. Dess form har helt bestämts av att vattenströmningen runt Saltholm ska påverkas så litet som möjligt.

Oftast strömmar vattnet i Öresund från norr till söder, och då ligger Pepparholm i strömskuggan av Saltholm. Att det alls behövs en ö bestäms av att bron måste ner i en tunnel, och att det alls behövs en tunnel bestäms av närheten till Kastrup, numera kallad Köpenhamns flygplats. Precis där förbindelsen angör Danmark ligger flygplatsen. En bro så nära startande och landande flygplan hade varit omöjlig.

Flygplatsen styr

Men det är inte den enda inverkan som flygplatsen haft på förbindelsen. Under 1970-talet var flygplatsen i stort behov av utbyggnad. Planerna var att flytta till Saltholm. Därför skulle också motorvägen mellan Malmö och Köpenhamn gå via Saltholm.

När danska folketinget valde att inte flytta flygplatsen, utan bygga ut på nuvarande plats fick broplanerna ändras. Bron flyttades från Saltholm. När den nuvarande sträckningen av motorvägen hade lagts fast insåg man att flygplatsen skulle tjäna på att också få en järnvägsförbindelse. På köpet skulle man då nämligen få snabbtåg inte bara till Sverige, utan också till Köpenhamns centrum.

Det hade varit billigare att låta enbart bilarna åka mellan Malmö och Köpenhamn och låta tågen gå på ett annat ställe, nämligen mellan Helsingborg och Helsingör. Den senaste utredningen av Öresundsförbindelsen, gjord 1987, menar att kostnaden för en kombinerad bil- och järnvägsbro blir 1,9 miljarder kronor högre (i dagens penningvärde). Det blir dyrare framför allt därför att en brokonstruktion som ska hålla för både bilar och tåg är mer komplicerad.

Det totala antalet resenärer i bilar, bussar och tåg skulle vara ungefär detsamma oavsett om tågen går tillsammans med bilarna från Malmö eller i egen tunnel från Helsingborg. Men enligt utredningen skulle resenärerna otvetydigt tjäna på att tågen går mellan Malmö och Köpenhamn. Annars skulle ingen åka tåg på den sträckan och busstrafiken skulle öka dramatiskt. Och en bussresa mellan Malmö och Köpenhamn skulle ta 40 minuter, medan man nu räknar med att tågresan kommer att ta 30 minuter. Det som var ett tydligt argument för tåg till Köpenhamns flygplats sammanföll med vad resenärerna i Malmö ville ha. En snabbtågsförbindelse mellan Malmö och Köpenhamn, via flygplatsen.

Cykel över Öresund

Annat var det i ett av de första konstruktionsförslagen för Öresundsförbindelsen, från 1936. Då föreslog ett konsortium, som bl a bestod av dåvarande Skånska cementgjuteriet, en bro med ett järnvägsspår, tre bilfiler och en 2,8 meter bred cykelbana.

Men efter kriget, i nästa förslag från samma företag, var cykelbanan och järnvägen borta. Det var bilar som gällde. Det skulle dröja ända till 1990 innan järnvägen fanns med på ritningen igen. Sakta stiger bron över havet. Liksom kröken märks inte stigningen. Den svaga stigningen bestäms av tågen. De klarar inte lika kraftiga backar som bilarna. Att till slut tågen hamnade på samma bro som bilarna betydde en hel del för utformningen av den.

In i det sista var det osäkert om tågen skulle rusa fram på samma plan som bilarna eller på våningen under. Datorberäkningar visade ingen större skillnad mellan de två alternativen. Ett scenario, som testades i datorn med båda konstruktionerna, var huruvida ett snabbtåg skulle spåra ur om bron blev påseglad av ett större fartyg. I båda fallen klarade snabbtåget att hålla sig kvar på spåret. Ytterligare test visade att de två konstruktionerna var likvärdiga säkerhetsmässigt och miljömässigt.

Avgörandet fälldes till slut av priset. Det var billigare att bygga tvåvåningsversionen och valet föll därmed på den. Nu i efterhand påstår byggarna också att tvåvåningslösningen medgav snyggare brotorn. I en envåningslösning hade brotornen inte kunnat vara fria i toppen – formade i par som ett H – utan behövt formas mer som ett A.

Arvet från Stora Bält

Det ligger nära till hands att jämföra Öresundsförbindelsen med Stora Bältförbindelsen. Båda är långa tåg- och bilförbindelser. De är dessutom byggda av konsortier med många gemensamma företag. Liksom Stora Bältförbindelsen är den över Öresund nästan helt prefabricerad. Både tunneln och bron byggs av färdiga delar som sätts ihop på plats. Av hela förbindelsen är det i princip bara brotornen, pylonerna, och ön som tillverkas på plats.

Det är många som nu bygger i Öresund som också var med och konstruerade och byggde i Stora Bält. Till och med den stora flytande lyftkranen Svanen, som lyfter de tunga broelementen på plats, var med. Ändå är det mycket i konstruktionerna som skiljer sig åt.

Förvånande nog visar det sig t ex att Öresundsbron inte konstruerats med tanke på Svanen. När bron ritades var Svanen i Kanada och byggde bro, och ingen räknade med att den skulle hinna komma tillbaka för att bygga Öresundsbron. Den nu omistliga precisionskranen kan alltså knappast ha påverkat brons utseende. Viktigare är dock att Stora Bält-sundet är helt annorlunda än Öresund. Det är djupare och fartygsrännan är bredare. Högbrodelarna i de respektive förbindelserna blev därmed olika. Stora Bältförbindelsen består i öster av en 6 kilometer lång och relativt låg gemensam bil- och järnvägsbro. Men halvvägs över sundet, vid ön Sprogø, svänger järnvägen norrut och försvinner ner i en borrad tunnel, 75 meter under havsytan. Motorvägen svänger åt höger upp på en av världens längsta hängbroar, 1 624 meter mellan brotornen.

Världens längsta bro

Östbron över Stora Bält måste stiga brant och klara sig utan stöd betydligt längre än bron över Öresund. Avståndet mellan brotornen i Öresunds högbro är jämförelsevis kort, 490 meter. Ändå är det världens längsta kombinerade bil- och järnvägsbro i sitt slag.

Att Öresundsbron inte är en hängbro betyder att man kan köra snabbtågen i full fart. En hängbro är för mjuk och rörlig för så tunga saker som tåg. Om ett snabbtåg skulle bromsa skulle hela bron komma i svängning.

Enligt avtalet mellan Sverige och Danmark skulle Öresundsförbindelsen egentligen ha två högbroar, en över den västligare Flintrännan och en över den östligare Trindelrännan.

Men under detaljarbetet med konstruktionen fann man det billigare och säkrare att bygga bara en högbro och samtidigt muddra och därmed flytta den bredare och djupare Flintrännan. Under brobyggets gång är Trindelrännan helt avstängd, och när den sedan öppnas igen kommer höjden på farleden att lämpa sig enbart för fritidsbåtar.

Spanjorer svetsar

Bron tillverkas i Malmö, Karlskrona och i spanska Cadiz. Sektionerna till högbron tillverkas i Karlskrona, övriga brosektioner tillverkas i Cadiz. Brosektionerna vilar i sin tur på bropelare som gjuts i Malmö och sedan lyfts ut.

Sektion fästs vid sektion där de ligger löst ovanpå bropelarna. Inte alla element kommer att svetsas ihop. Öresundsbron är en stålbro, och stål utvidgar sig i värme och krymper i kyla. I brokonstruktionen måste det ges utrymme för utvidgning och krympning. Mellan var tionde sektion lämnar man därför öppet en glipa.

Tunneln efter Pepparholm är en sänktunnel, vilket betyder att den utgörs av tuber som bogseras i delar ut på vattnet och sänks på plats. Ingenjörsmässigt är kanske tunneln den största bedriften. Här har slagits rekord efter rekord. Det är världens volymmässigt största sänktunnel, dess rekordstora element har byggts inomhus, och tätningen mellan elementen är ett gummi som garanterat ska hålla i hundra år. Hade det blivit en järnvägstunnel mellan Helsingborg och Helsingör hade den antagligen blivit borrad, liksom tågtunneln under Stora Bält och tunneln under Engelska kanalen. Men här är det fråga om en alltför bred, kort och grund tunnel för att borrning ska vara ekonomisk.

Motståndarna tystnar

Tunneln syns inte, inte ens på flygfoto. Kanske är det förklaringen till att bygget på den danska sidan har färre besökare än på den svenska. De höga brotornen – Sveriges högsta byggnadsverk – har lockat svenska åskådare från det att de för första gången bröt vattenytan. Färre danska åskådare kan också vara ett uttryck för att danskarna faktiskt är mer ointresserade.

Sedan bygget satte i gång har det svenska bromotståndet minskat och tystnat. Den senaste opinionsmätningen, från december 1998, visade att 52 procent av svenskarna är positiva till bron, medan bara 16 procent är negativa och 32 procent inte har någon uppfattning.

Minskad vattengenomströmning i sundet och mer avgaser från bilar, bussar och lastbilar var de främsta argumenten mot en fast förbindelse. Nu tycks vi mer lockade av konstruktionen, av ingenjörskonsten.