Mer vägar ingen lösning
I ledaren i F&F 5/00 ställer Björn Fjæstad rätt helhjärtat upp bakom byggindustrins krav på mer transportinfrastruktur i Stockholm. Emellertid är forskarsamhället inte alls överens om att det är så vettigt. Exempelvis har professor Jan-Owen Jansson på Väg- och transportforskningsinstitutet i Linköping alltid ifrågasatt lönsamheten av sådant. Och nu har också Anders Hagson, forskningsledare på Stads- och trafikbyggnad på Chalmers, sällat sig till tvivlarna.
Tanken bakom deras tvivel är att snabbare transporter empiriskt sett mest har lett till utspridning av stadsbygden, varför man efter ett varv är tillbaka där man började. Visserligen har transporterna blivit snabbare, men eftersom avstånden också har blivit längre går det åt lika mycket tid som förut.
Samtidigt har säkerheten minskat på grund av de ökade trafikmängderna och de högre hastigheterna. Kostnaderna har ränt iväg, och de som av en eller annan anledning står utanför transportkulturen har blivit strandsatta på ett helt annat sätt än de var tidigare.
Jan Wiklund
Svar: Även om både kringfartsleder och ytterligare spårbunden kollektivtrafik skulle kunna vara utvecklingsbara idéer för Stockholm, hade jag inte ett återupplivat Dennispaket i tankarna när jag skrev ledaren i F&F 5/00. Läser man noga ser man att det inte står ”mer” utan ”bättre” transportinfrastruktur. Kan man åstadkomma goda resultat på billigare sätt än genom mångmiljardinvesteringar är detta givetvis att föredra. Vad det handlar om är att nå samhällsekonomisk lönsamhet, dvs att intäkterna i form av restidsvinster, minskade transportkostnader, färre olyckor och ökad effektivitet på de resandes arbetsplatser ska överstiga kostnaderna för bygge och drift.
Ett exempel på lågkostnadsinsatser redovisades redan i F&F 5/93, dvs när Dennispaketet fortfarande var aktuellt, av Roland Andersson, professor i fastighetsekonomi vid KTH. Han varnade för spektakulära satsningar och framhöll att stora effektivitetsvinster kan göras genom rondeller, planskilda korsningar och ökad samordning av trafiksignaler.
I en uppmärksammad artikel i F&F 5/97 menade Jonas Eliasson vid Institutionen för infrastruktur och samhällsplanering vid KTH att vägtullar är en lösning som kan gynna alla, till och med bilisterna. Påståenden av detta slag ska givetvis granskas kritiskt, men bör åtminstone medföra att lokalpolitiker inte på stående fot avfärdar biltullar av känslomässiga skäl. Eftersom efterfrågan på vägutrymme i princip är oändlig vid ett nollpris, tenderar även nybyggda leder att korkas igen. Den ovan nämnde Roland Andersson föreslog f ö 1993 att en bilresa till Stockholms city i rusningstrafik skulle kosta 25 kronor. Men tanke på att det snart kostar 200 kronor att parkera en dag i centrala Stockholm låter det inte särskilt dyrt.
Det konkreta resonemang som brevskrivaren anför om att snabbare transporter inte leder till kortade restider äger säkert sin giltighet. I tillägg kan dock noteras att om det på samma tid går att ta sig till Stockholm från ett större geografiskt område än tidigare, så kan det ha samhällsekonomiska fördelar. Det går t ex att rekrytera specialistutbildad personal till jobb i Stockholm från alla orter hitom Eskilstuna och Västerås, och folk som flyttar till Mälardalen för att jobba i Stockholm kan köpa bostäder till bråkdelen av priset i huvudstaden.
Björn Fjæstad
