Vi sitter fast

Sedan 1990-talet vill vi i Sverige skapa ett miljö­anpassat transportsystem. Men att kraftigt ­lägga om kursen på transportområdet har misslyckats tre gånger under 1900-talet. Det bäddar för pessimism.

För att förstå de problem som är förknippade med sådan omställning ska jag anknyta till en teori om stora tekniska system som har utvecklats av den amerikanske teknikhistorikern Thomas P. Hughes. Enligt Hughes ska tekniska innovationer, som glödlampan, telefonen eller bilen, ses inte bara som enskilda uppfinningar utan också som delar i stora tekniska system. De består av ett stort antal aktörer, organisationer och institutionella regelverk, och därför går utvecklingen inte att förstå om teknikens politiska, sociala och kulturella sammanhang inte klarläggs.

Tekniska system genomlöper enligt Hughes fyra huvudsakliga faser: uppfinnings-, spridnings-, tillväxt- och mognadsfasen. Den sista fasen utmärks av en inneboende tröghet som gör systemet svårt att förändra. Stora tekniska system i mognadsfasen tenderar, framhåller Hughes, att utöva en ”mjuk determinism” på andra system, grupper och individer i samhället.

Hughes teori är användbar för att förstå utvecklingen av massbilismen. Uppfinningsfasen inföll under perioden 1890-1910. Den avgörande inno­vationen var T-Forden. Henry Ford vägleddes av en vision att skapa en billig och driftsäker bil för vanligt folk, och T-Forden blev en enastående succé. För svensk del startade spridningsfasen för denna tekniska skapelse när de första T-Fordarna började importeras för precis hundra år sedan. Sedan skedde en snabb tillväxtfas av bilismen fram till slutet av 1920-talet.

Runt 1930 var bilismen i Sverige ett stort tekniskt system i mognadsfasen. Nu fanns mer än 100000 privatbilar, nästan 40000 lastbilar och cirka 3000 bussar. Efter Volvos tillkomst 1927 hade vi en inhemsk produktion av såväl bilar som lastbilar och bussar. Inom bilsektorn arbetade över 100000 personer, medan järnvägen sysselsatte färre än 50000 personer. Sedan många år var dessutom starka lobbygrupper verksamma, som KAK och Svenska Vägföreningen. Och kanske viktigast av allt – bilsektorn utövade en allt större påverkan på järnvägen. Den ”mjuka” determinism som Hughes talar om antog här en tämligen hårdhänt karaktär.

I slutet av 1920-talet blev det uppenbart att konkurrensen från vägtrafiken ställde järnvägen inför tilltagande ekonomiska problem. Efter 1932 tillsatte den nytillträdda socialdemokratiska regeringen flera utredningar om järnvägens svårigheter. Transporter av gods på väg skulle, enligt utredningsförslagen, i huvudsak bara få förekomma på korta avstånd, medan de långväga godstransporterna skulle underordnas en omfattande byråkratisk tillståndsregim, där taxorna skulle bestämmas av staten.

Förslagen väckte raseri hos vägtrafikens intressenter. De politiska partierna utsattes för intensiv bearbetning. Ledarartikeln i Svensk Motor Tidning, organ för Svenska Vägföreningen, bar rubriken Nej, nej, nej! KAK och det relativt nybildade Motormännens riksförbund riktade en vädjan till samtliga partier – ”från nationalsocialisterna till kommunisterna, att bättre än vad som hittills varit fallet beakta motorismens legitima intressen”.

När regeringen våren 1936 presenterade sin proposition avvisades den inte bara av motororganisationerna, utan också av det samlade näringslivet och samtliga borgerliga partier. Bondeförbundet hoppade tillfälligt av samarbetet med socialdemokraterna, och riksdagen underkände regeringens förslag.

Andra världskriget innebar att vägtrafiken minskade dramatiskt, och järnvägen fick ett tillfälligt uppsving. Efter 1945 återkom dock bilismen med stor kraft. Bilen blev snabbt en välståndssymbol. Under slutet av 1960-talet växte insikten om bilismens miljöproblem. Även ledande politiker började diskutera hur den mer miljö­vänliga järnvägen skulle kunna få hjälp att bemästra den allt tuffare konkurrensen från vägtrafiken.

I början av 1970-talet arbetade en ny utredning med förslag som behovsprövning av godstransporter på väg, där vissa typer av varor – som exempelvis järn, stål, byggnadsmateriel, bensin och liknande – skulle underkastas speciella transportrestriktioner. Utredningen präglades av starka interna konflikter, och det enda den till sist kunde enas om var att minska lastbilarnas maximala längd från 24 till 18 meter. Den borgerliga sidan gick med på det därför att man gjorde den strategiska bedömningen att förslaget inte skulle komma att genomföras, vilket också visade sig vara riktigt.

Det tredje och senaste ambitiösa försöket att lägga om kursen i transportpolitiken gjordes efter valsegern 1994, då den socialdemokratiska regeringen tillsatte en utredning – Kommunikationskommittén (KomKom)?- om miljöanpassning av transportsystemet. Järnvägen skulle ges större investeringar än vägtrafiken, koldioxidskatten skulle höjas så att bensinpriset per liter skulle stiga realt med 10 öre per år mellan 1998 och 2020, diesel- och fordonsskatt på bussar och lastbilar skulle öka markant och bilavgifter skulle införas i de femton största städerna.

Förslagen väckte en storm av protester från vägtrafikens lobbygrupper. Svenska Vägföreningens publikation Sverige i rörelse utvecklade en hätskhet och demagogisk ensidighet som för tanken till vänsterextremismens retorik på 1970-talet. ”Rätten till rörlighet” hotades av minskande vägbyggen, jobben var i fara och ekonomiskt haveri förestod och så vidare. Men kritikerna oroade sig i onödan. Även det tredje försöket misslyckades – när regeringen kom till skott var de flesta av KomKoms förslag kraftigt urvattnade. Sverige i rörelse sammanfattade regeringens ställningstaganden: ”Sunda förnuftet fick råda.”

Svårigheten med en kursomläggning är samhällets allt starkare beroende av både person- och godstransporter. Personbils- och lastbilsindustrin har i Sverige ekonomisk nyckelbetydelse. Att minska vägtransporterna?- vilket ur klimatsynpunkt är nödvändigt – skulle hota denna industris överlevnad.

Reaktionerna i Sverige på den pågående krisen i fordonsindustrin är belysande. Förslagen på åtgärder från partier och intressegrupper handlar nästan uteslutande om hur denna industrigren ska ges möjligheter att leva vidare här i landet. Initiativ om att utnyttja krisen för att reducera bilberoendet och stärka kollektivtrafiken är svåra att finna. Någon kursomläggning av transportsektorn på grund av dagens problem är därmed inte att vänta. En icke oviktig effekt kan dock vara att bilarna på sikt blir något mindre bränsleslukande.

Till skillnad från andra samhällsproblem har växthuseffekten en politiskt olycklig logik. Ska man komma till rätta med detta miljöhot krävs mycket betydande uppoffringar. Och de ska ske nu, inte sedan. De goda effekterna kommer emellertid att låta vänta på sig, kanske åtskilliga årtionden. För politiker som vill vinna nästa val är problemet med växthuseffekten därmed maximalt otacksamt.

I denna pessimistiska analys har jag inte tagit hänsyn till möjligheterna av nya, mer miljövänliga bränslen. Men inte heller på detta område finns skäl för någon större optimism.