Min vision: Så kan vi få tågen att gå i tid

Vad är egentligen problemet med tågtrafiken i Sverige?

– Det är tre saker som behöver förbättras. För det första uppstår rena fel – vagnar och växlar går sönder och så vidare. Sådant händer i alla tekniska system, och jag tycker att debatten har handlat för mycket om det, för det är inte där man hittar förklaringen till att konsekvenserna blir så stora.

– För det andra är det så många tåg ute och kör att enstaka fel får enorma spridningseffekter. En enda försening kan lamslå stora delar av systemet.

– För det tredje finns det ett stort informationsproblem, som förvärrar situationen ytterligare för resenärerna när något inträffar.

Hur ser lösningen ut?

– Om man börjar med punkt ett så handlar det om två typer av fel. Det ena har med banan att göra – signalsystem, elsystem och räls – och det är statens ansvar. Där satsar regeringen redan ganska mycket pengar, och det borde ge resultat.

– Den andra typen av fel har med själva tågen att göra, till exempel att vagnarna går sönder eller inte avgår i tid för att lokföraren är försenad. Det är operatörens ansvar. Här finns det mycket att göra, för i viss mån lönar det sig lite för bra för operatörerna att köra med undermåliga vagnar och slarva med tidshållningen, eftersom de inte behöver betala för de kostnader de orsakar.

– Ta ett godståg till exempel, som blir tio minuter försenat för att pålastningen dragit ut på tiden. Godsköparen bryr sig ofta inte särskilt mycket om att lasten kommer tio minuter för sent. Men förseningen får mer eller mindre dramatiska konsekvenser för en mängd andra operatörer. På samma sätt är det med ett regionaltåg som dröjer för länge vid perrongen för att det har många passagerare. Den operatören lider inte av att långdistanståg på samma linje blir försenade, och har alltså inga ekonomiska incitament att ändra något. Därför borde man införa en form av förseningsböter, så att den som orsakar problemet måste betala hela kostnaden för alla som drabbas – och det kan handla om mycket stora belopp. Det här tror jag skulle få en enorm effekt.

– Punkt två handlar om Trafikverkets rutiner för att dela ut så kallade tåglägen, alltså tillstånd att trafikera en viss sträcka vid en viss tid. Det är tåglägestilldelningen som avgör hur störningskänsligt systemet är: ju tätare tågen går, desto känsligare blir systemet för störningar. Processen för tåglägestilldelning är i dag nästan helt ogenomskinlig och grundas mer på magkänsla än på analyser. Här behövs det forskning. Ytterst handlar det om att avgöra hur många tåg som är lagom, och vilka tåg som ska prioriteras. Det kan man knappast räkna ut på förhand. Sedan anser jag att det enda vettiga vore att auktionera ut tåglägen när efterfrågan är högre än spårkapaciteten. Det är nästan alltid det ekonomiskt mest effektiva sättet att fördela en knapp resurs.

– Den tredje punkten, information, handlar dels om att man som resenär ska få veta vad som gäller när man står på perrongen och fryser; om det finns ersättningsbussar, om det går att ta någon annan väg och så vidare. Det är en självklarhet, men fungerar inte tillräckligt bra i dag.

– En annan viktig sak, som inte finns alls i dag, är möjligheten att redan vid biljettköpet få reda på hur stor risken är att tåget blir försenat eller ställs in. Det kan naturligtvis ingen veta, men utifrån vanlig förseningsstatistik går det att få en rimlig uppfattning, ungefär på samma sätt som de flesta bilpendlare vet hur mycket restiden brukar variera.

– Eftersom vi inte åker tåg tillräckligt ofta för att själva kunna ha koll på det här, så måste operatörerna bjuda på den informationen. Men det är uppgifter som de inte vill lämna ut. Inte ens jag som forskar i ämnet har lyckats få fram någon användbar förseningsstatistik. Därför måste staten tvinga operatörerna att redovisa statistiken. Staten har ju byggt järnvägarna, som operatörerna får använda till en förhållandevis låg kostnad. Då är det klart att staten kan ställa krav. Men det har man inte gjort. Jag tror förresten att statistiken skulle visa att situationen inte är så dålig som många tror.

– Den tredje typen av viktig information är hur krisplanerna ser ut. Trafikverket och operatörerna vet redan i förväg hur trafiken ska omdirigeras eller ställas in om det blir problem – men det vet inte resenärerna. Jag tycker att det är självklart att man ska vara öppen med den informationen. Det skulle leda till att biljetterna till lågprioriterade tåg blir lite billigare, och biljetterna till prioriterade sträckor lite dyrare. Det vore inte så dumt, för ibland är det ju oerhört viktigt att komma fram i tid, andra gånger är det inte lika viktigt.

Vilken av dina visioner tror du kan bli verklighet först?

– Det lättaste vore att tvinga operatörerna att berätta vilka tåg som oftast är försenade, och hur mycket – nedbrutet på sträckor och tider. Men där har jag tyvärr väldigt låga förväntningar. Järnvägsbranschen är överhuvudtaget mycket hemlig. Trots att staten står för väldigt stora delar av kostnaderna avkräver man alldeles för lite information av operatörerna. Så det första som införs blir nog förseningsböter. Men även där är jag lite pessimistisk, för de kommer sannolikt att bli alldeles för låga. Fast om de skulle införas på rätt sätt är jag övertygad om att vi skulle få se stora förbättringar ganska omgående.

Jonas Eliasson är professor i transportsystemanalys vid Kungliga tekniska högskolan i Stockholm.

Tyck till! redaktion@fof.se