Övergångsställen för djur ska minska viltolyckorna

Mattias Olsson är förberedd på att se massor av vilt. Ändå kommer han att bli förvånad, men det vet han inte än. En regnig vårmorgon sätter han sig till rätta bredvid lokföraren och monterar sin specialbyggda kamera på vindrutan. När tåget lämnar perrongen i Lidköping dröjer det inte många minuter förrän dagens första vilda djur fastnar på film.

På inspelningen syns det tydligt hur en älg står bredvid tågspåret. Eftersom tåg håller så höga hastig­heter är det sällan ett alternativ för lokföraren att bromsa, utan det enda han kan göra är att varna djuret i hopp om att det springer i väg. Den traditionella mistluren tutar högljutt igen och igen. Ändå händer ingenting alls. Älgen står kvar, men undgår med nöd och näppe att bli påkörd.

– Särskilt älgar verkar faktiskt lite nonchalanta. Moderna tåg är tysta och sveper fram genom landskapet. När de inser faran springer älgar och andra klövdjur tyvärr ofta längs spåret och blir påkörda, säger Mattias Olsson.

Han är disputerad biolog med inriktning mot natur­vård och forskar om vilda djur och infrastruktur vid konsultbolaget Enviroplanning, på uppdrag av bland annat Trafikverket och Sveriges lantbruks­universitet. Att han väljer att åka tåg just här är ingen slump. Kinnekullebanan är den järnvägssträcka i landet där det sker allra flest vilt­olyckor. Den har också kallats för Sveriges vackraste. Tågrälsen går rakt igenom ett Natura 2000-område, värdefull natur med arter eller natur­­typer som betraktas som särskilt skyddsvärda. Viltstängsel saknas och skogen står dessutom tätt.

Snart visar Mattias Olsson ännu en film, inspelad bara ett par minuter senare. Den här gången står fem dovhjortar på och intill spåret. När lokföraren tutar får han åtminstone lite fart på dem, även om det går ganska trögt när de springer längs med spåret och sedan viker av i säkerhet. Alla fem klarar sig.

Tågresan varar bara i en dryg halvtimme och går mellan Lidköping och Mariestad. Under den korta tiden spelar Mattias Olsson in elva olika inter­aktioner med vilt. Åtminstone tre gånger är det nära kollision.

– Men efteråt tyckte lokföraren att det var synd att jag följde med honom just den här dagen när det var så lugnt. Det här var ju ingenting mot hur det brukade se ut, tyckte han. Själv var jag alldeles skakig. Dagen innan krockade ett tåg med en älg och på en tidigare morgontur körde man på en dovhjort, säger Mattias Olsson.

Historiskt har få åtgärder visat sig effektiva för att förhindra tågkollisioner med vilda djur. Påkörningarna har kontinuerligt ökat de senaste 40 åren och problemen väntas fortsätta öka i takt med att tågen moderniseras och håller allt högre hastigheter. Detta orsakar stort lidande för djuren, samtidigt som det skapar tågförseningar och dyra reparationskostnader.

Tillsammans med Andreas Seiler vid Sveriges lantbruksuniversitet ingår Mattias Olsson i det svensk-norska forskningsprojektet Viltsäker järnväg, där ett forskarlag undersöker nya metoder för att få bukt med problemet. Vad skulle hända om man testade att byta ut den klassiska tågtutan mot en mänsklig röst i stället? Hittills har forskarna främst testat ljudskrämmorna i skogen, långt från närmaste tåg. När en älg kommer tillräckligt nära säger en mansröst från en högtalare att ”du har aktiverat ett viltvarningssystem”. Älgen springer omedelbart all världens väg. Samtidigt är älgen till synes oberörd när forskarna ersatt mansrösten med ett tjutande eller tutande ljud i stället.

– Ett tut är inte förenat med någon egentlig fara, men älgen tenderar att vara rädd för människo­rösten. Vi har utgjort ett hot så länge att den kunskapen ärvts i generationer, säger Mattias Olsson.

Framöver kommer forskarlaget att filma djuren längs tågsträckor i både Sverige och Norge. De kommer också att testa deras reaktioner på ett brett spann av olika varningssignaler. Hur det går återstår att se. Parallellt pågår ett intensivt arbete med att försöka lösa ett ännu större problem.

I fjol inträffade rekordmånga viltolyckor i Sverige. Var åttonde minut krockade en bilist eller ett tåg med något av våra största däggdjur. Sammanlagt handlade det om 65 430 viltolyckor och det är den högst uppmätta siffran någonsin. Klart vanligast var det att krocka med rådjur. Detta enligt statistik från Nationella viltolycksrådet.

Viltpåkörningar längs järnväg är desto ovanligare. I fjol skedde bara cirka 2 900 sådana olyckor i Sverige. Att säkra trafiken längs landets vägar är därför prioriterat. Vägtrafiken ökar dessutom stadigt, vilket gör att problemet med viltolyckor väntas bli än större i framtiden.

Att bygga viltstängsel är dyrt, men ett effektivt sätt att minska olyckor. Att bara sätta stängsel är dock inget alternativ – det hindrar djurens rörelse i landskapet och avskärmar dem från deras naturliga habitat. Älgar kan forcera och trycka sig rakt igenom ett viltstängsel om de verkligen vill. Vildsvin bökar sig in under stängslen och andra djur vandrar tills de hittar hål eller andra svaga länkar. Här ökar olycksrisken markant och extra problematiskt blir det om de här platserna råkar ligga vid backkrön eller andra platser med skymd sikt.

Var fjärde till var sjätte kilometer måste Trafik­verket se till att det finns möjlighet för djuren att passera över eller under vägar. Oftast använder djuren befintlig infrastruktur som huvudsakligen byggts för att exempelvis leda trafiken över ett vattendrag. Om sådan infrastruktur saknas måste Trafikverket bygga särskilda broar, portar eller tunnlar avsedda för djur. Mest uppmärksammad är ekodukten som invigdes över E6 i Sandsjöbacka 2018. Den tog två år att bygga och löper rakt ovanför motorvägens fyra körfält. Den riktar sig specifikt till djuren, och inte bara till klövvilt och andra stora djur. Ekodukten är så bred att även fladdermöss, pollinatörer och grodor ska gynnas. Prislappen? 55 miljoner kronor.

– I uppföljningar har vi sett att det vanligaste däggdjuret där uppe är människan. Viltkameror har fångat folk som spelar kubb ovanför motor­vägen. Det betyder inte att ekodukten inte fungerar, men det säger något om hur vanliga vi människor faktiskt kan vara i landskapet, säger Marcus Elfström, disputerad biolog med inriktning mot viltbiologi och viltförvaltning, som liksom Mattias Olsson arbetar på Enviro­planning.

Både Mattias Olsson och Marcus Elfström forskar även inom Triekol, Trafikverkets forskningsprogram för tillämpad väg- och järnvägsekologi. Särskilt i början lockades nyfikna att spana in den första viltbron i sitt slag. Sedan dess har man konstaterat att den fyller sitt syfte och det har byggts fler ekodukter i samma prisklass. Men borde det inte finnas en billigare lösning, i alla fall längs mindre vägar?

Riksväg 108 i Skåne är en av Sveriges mest vilt-olycksdrabbade vägsträckor, med gott om skogar och sjöar. Den som bor i Malmö och ska till Sturups flygplats passerar garanterat här. Under 2019 lät Trafikverket installera en arsenal av teknisk utrustning med värmekameror, radarteknik och rörelsesensorer på en strategiskt vald plats i Sjödiken i Svedala kommun. Samtidigt togs det upp ett hål i viltstängslet. Det kallas för en faunapassage i plan och till skillnad från planskilda viltbroar och vilttunnlar är det tänkt att viltet ska passera rakt över vägen där trafikanterna kör. Allt med hjälp av ett aktivt vilt­varningsystem. Djur som närmar sig vägen registreras med hjälp av värmekameror och andra sensorer. I samma sekund skickas en signal till en vägskylt som tänds upp och varnar trafikanterna för vilt. Det är en betydligt billigare lösning än både broar och tunnlar. Är det för bra för att vara sant?

Med några snabba knapptryck är vi uppkopplade i realtid mot Trafikverkets videoövervaknings­system. Just i dag är det relativt lugnt på platsen. En grön traktor kommer åkande med ett gäng höbalar och filmas från inte mindre än sex olika kameror. Ett helt cirkuskompani verkar vara ute på turné och en röd folkracebil har lastats på ett personbilssläp. Några djur ses inte till.

Både Marcus Elfström och Mattias Olsson har varit med och utformat viltpassagen. De har också utvärderat resultaten i en rapport åt Trafikverket och ägnat oräkneliga timmar åt att analysera filmer och annan data från viltkamerorna.

Faunapassagen fungerar som ett specialbyggt övergångsställe för djur och just nu finns det fyra platser i landet som har eller som är på väg att utrustas med aktiva viltvarningssystem. Just detta är det mest tekniskt avancerade.

– 800 000 fordon har passerat här sedan starten. Vi har ofantliga mängder data. I snitt handlar det om drygt en vilt­passage per dag, huvudsakligen rådjur men också kronhjort och vildsvin, säger Marcus Elfström.

Fem år innan tekniken installerades i Sjödiken rapporterades 120 viltolyckor på vägsträckan, en siffra som hittills har minskat med cirka 70 procent. Ändå är forskarna försiktiga med att korka upp champagnen.

På en värmekamerafilm från i vintras framträder tre vita prickar ur det kompakta mörkret. Klockan är strax före 21 på kvällen och vildsvinen rör sig försiktigt mot vägen. Det är troligen en hona med två fjolårsungar. En personbil passerar i hög hastighet och kort därefter springer vildsvinen snabbt över. De lämnar en vit rand efter sig eftersom de kommer från ett vattenfyllt dike.

– Vildsvinen står fem meter från vägkanten när bilen blåser förbi. Personbilen har inte sänkt hastigheten och bromsar inte. Bilisten har förmodligen inte sett dem över huvud taget, trots att viltvarnings­systemet aktiverats, säger Mattias Olsson.

Att få bilisterna att sänka farten har visat sig vara en stor utmaning. Det enda som händer när ett djur närmar sig planpassagen är att en svart skylt lyses upp av en tänd älgsymbol. När skylten är aktiverad håller trafikanter ungefär samma medelhastighet som tidigare, strax över 80 kilometer i timmen. Helst skulle forskarna vilja sänka maxhastigheten i samband med larm från djur, men det är inte möjligt så som lagarna ser ut i dagsläget.

– Jag tror att det här är framtiden, men man kan säga att vi är både hoppfulla och kritiska. För djuren verkar det fungera. Tyvärr återstår fortfarande mycket att göra på trafikantsidan, säger Mattias Olsson.

– Vi vill förtvivlat gärna få ner hastigheterna. Kanske går det att kombinera planpassagen med fartkameror som brukar vara effektiva, säger Marcus Elfström.

Sverige har en världsunik organisation för rapportering av viltolyckor. Om du har kört på ett större djur är det straffbart att inte ringa polisen. I de fall där en bilist har kört på ett djur och anmäler skadan till försäkringsbolaget utan att först ha gjort en polisanmälan döms bilisten i regel till böter.

Å andra sidan har vi dålig koll på de mindre djuren. Grävlingar, rävar och harar möter också sitt öde längs med landets vägar, men räknas inte in i viltolycksstatistiken.

– Igelkotten håller vi på att utrota eftersom så många körs ihjäl i trafiken. För 50 år sedan fanns de nästan överallt. I dag kan den vara på väg att försvinna från Sverige, säger Mattias Olsson.

Varje år kostar viltolyckorna samhället ungefär nio miljarder kronor. Att minska mängden olyckor är viktigt både för människor och djur. En annan budgetvänlig lösning som tidigare ansågs lovande var blå viltreflektorer som monterades på kantstolpar i syfte att skrämma bort vilda djur från vägbanan. De fungerade dock inte alls. Möjligen manar det till lite extra försiktighet.

I dagsläget finns två faunapassager i plan med viltvarningssystem: i skånska Sjödiken och i Haraldsmåla utanför Kalmar. Ytterligare två platser strax utanför Trollhättan – Koberg och Holmgärdet – ska förses med viltvarningssystem senare under året och ännu fler platser är på gång.

Därtill finns också en stor mängd obevakade faunapassager i plan, särskilt i norra Sverige. De är utformade som enkla stängselöppningar och i sommar ska flera av dessa platser inventeras. Med hjälp av auto-kameror ska forskarna lära sig mer om hur passagerna fungerar för djuren. På sikt kan en del stängselöppningar ersättas av viltbroar, men det finns stora pengar att spara på att välja enklare alternativ.

En faunabro kostar cirka 30 miljoner och en bredare och mer avancerad ekodukt går loss på cirka 50 miljoner kronor. En faunaport, en slags tunnel under vägen, kostar runt 20 miljoner kronor. Samtliga varianter tar också lång tid att bygga. Faunapassagen i plan med vilt­varningsteknik kostar mellan 1 och 4 miljoner kronor och kan upp­föras betydligt snabbare. Ibland kanske rentav i väntan på en bro- eller tunnellösning.

– Det här är inte nödvändigtvis lösningen på alla våra problem, men det kan bli ett viktigt verktyg i verktygslådan. På sikt ser vi också möjligheter för viltvarningssystemen att kommunicera direkt med fordon, säger Johan Rydlöv, nationell samordnare vid Trafikverket.

Lyckligtvis utgör inte all infrastruktur problematiska barriärer för djuren, det finns även exempel på motsatsen. Det händer till exempel att djuren använder cykelbroar som inte är byggda specifikt för viltpassager.

– En cykelöverfart kan vara tio till tolv meter bred och med träd längs med kanten. En sådan kan djuren använda nattetid när folk ligger hemma och sover, säger Johan Rydlöv.

I höst ska Trafikverket bygga Sveriges första fauna­passage i plan med viltvarning vid järnväg, strax söder om Trollhättan. Den kommer att fungera ungefär som viltpassagen i Sjödiken, fast tvärtom. På vägarna är det bilarna som får väja för djuren – här kommer djuren att få väja för tågen. Så länge kusten är klar kan de passera fritt över järnvägen. Om det närmar sig ett tåg kommer de att skrämmas bort från platsen, troligen med hjälp av en mänsklig röst.

Trafikverket räknar med att förfina systemen efter hand, och ser dem fortfarande som pilot­projekt. I början växte det högt gräs i anslutning till faunapassagen i Sjödiken, vilket gjorde att djuren kunde ställa sig och äta i detektionsytan i uppemot en timme samtidigt som skyltarna varnade för fullt. Även människor har utlöst larmet efter att ha misstagit passagen för en parkeringsplats. Sedan dess har Trafikverket ersatt gräset med sand och satt upp plaststolpar som förhindrar oönskade besök. Vilka barnsjukdomar som drabbar tågpassagen återstår att se.

Eftersom vilt främst rör sig under kvällar och nätte­r har forskarna också undersökt möjlig­heterna att helt stänga både väg- och järnvägs­passagerna under de tidpunkter då trafiken är som tätast och olycksrisken som högst. Kanske med hjälp av en bom, en skjutgrind eller någon annan teknisk lösning.

– Det finns många möjligheter att skruva på olika delar för att få det här att fungera. Om vi lyckas har vi chansen att göra en viktig insats, säger Marcus Elfström.