Så tog elbilarna över i Norge

Det är i början av 1990-talet och i Norge skapar en udda duo rubriker. I en Fiat panda ombyggd för eldrift sitter Frederic Hauge, grundare av miljöorganisationen Bellona, och Morten Harket, sångare i det norska succébandet A-ha. Bilen har de köpt i Schweiz. Efter ett år av krångel lyckades de få den registrerad som den första elbilen i det norska fordonsregistret.

Elbilar är framtiden, anser de, och svischar förbi vägtullar utan att betala, kör i bussfiler och struntar i parkeringsavgifter.

– Den här typen av civil olydnad hjälpte till att skapa uppmärksamhet och en medvetenhet om fördelarna med elbilar. Det ökade också pressen på beslutsfattare att skapa goda villkor, säger Marianne Ryghaug, professor vid Norges tekniska och naturvetenskapliga universitet i Trondheim, och forskare inom mobilitet vid forsknings­institutet Sintef.

I Norge nådde elbilsförsäljningen en ny topp förra året. Av alla sålda bilar var 82 procent rena elbilar. Samtidigt rasade antalet bensinbilar till en nivå som inte setts sedan 1960-talet. Norge är därmed det land i världen med högst andel elbilar av nybilsförsäljningen. Målet är att nå 100 procent till 2025. 

I Sverige och övriga EU ligger målet tio år längre fram – 2035. Många länder sneglar nu på experimentlandet Norge och vill ta efter. Men modellen är inte helt enkel att kopiera, konstaterar Marianne Ryghaug. I en studie i tidskriften Pnas beskriver hon hur dagens höga elbilsandel är resultatet av en lång process som startade för mer än 30 år sedan.

– Det är en kombination av kraftfulla styrmedel, teknikutveckling och att många aktörer har verkat för den här utvecklingen. En viktig faktor är också en ökad erfarenhet bland användarna av att köra elbil, säger hon.

För att hitta förklaringen till att Norge blivit elbilslandet nummer ett får man söka sig ända tillbaka till oljekrisen på 1970-talet. En norsk plasttillverkare, Bakelittfabrikken, utvecklade då en prototyp till en liten elbil med plastkaross. Den nådde aldrig marknaden, men idén om en norsk elbil var född.

I början av 1990-talet startades flera norska elbilsföretag, bland annat med stöd av elproducenter som såg en ny marknad för el. Ett av företagen hette Pivco och utvecklade en liten elbil som fick namnet ”City Bee”. Åtta prototyper visades upp under OS i Lillehammer 1994. Senare såldes 50 exemplar till San Francisco i USA.

Norska politiker lockades av idén att Norge, precis som storebror Sverige, skulle kunna få en inhemsk bilindustri. För att stärka hemmamarknaden infördes flera förmåner för elbilar. Dessutom kunde elbilarna minska problemen med föroreningar i städerna. En av de första åtgärderna blev att ta bort registreringsskatten, något som Bellona banade väg för när den första elbilen registrerades.

Ett pärlband av förmåner rullades sedan ut successivt. Elbilarna befriades från biltullar och fick gratis parkering. Den kanske viktigaste moroten för hugade elbilsköpare blev att momsen på 25 procent togs bort 2001. Från 2003 startade tester med att låta elbilar köra i bussfiler, något som infördes på bred front 2005. Samma år blev det också billigare att ta färja med elbil på riksvägarna.

Men trots alla förmåner var antalet elbilar få. Tekniken var outvecklad, bilarna var dyra och hade dålig räckvidd. De norska tillverkarna kämpade i motvind. Pivco bytte namn till Think och byggde en fabrik väster om Oslo för sin nyutvecklade modell. Men så kom finanskrisen och efter en skakig färd med flera ägare, däribland amerikanska Ford, gick Think slutligen under 2011. I samma veva gick även en av de andra norska pionjärerna, Pure Mobility som utvecklat elbilen Buddy, i konkurs.

Ironiskt nog är det just när de norska elbils­bolagen dukar under som elbilsmarknaden börjar röra på sig. Norrmännen börjar köpa elbilar från Mitsubishi, Peugeot, Citroën och Nissan, och i början av 2013 var tre procent av alla nya bilar elbilar.

– De norska elbilsföretagen hade väldigt dålig tajming, säger Erik Figenbaum, forskningsledare på avdelningen för teknologianalys och innovation på Institutet för transportekonomi i Oslo, som följt elbilsutvecklingen i mer än 20 år.

Trots att drömmen om en norsk elbil gick i kras lät politikerna incitamenten vara kvar. Och det som började som en industrisatsning övergick till att bli en viktig del av den norska miljö- och klimatpolitiken. Målet om att bara sälja noll­utsläppsbilar 2025 kom till som en följd av Parisavtalet 2015, förklarar Erik Figenbaum.

– Statens vegvesen räknade baklänges och kom fram till 2025-målet, som är ett väldigt ambitiöst mål. Det gjorde också att incitamenten fick vara kvar.

Tack vare att elbilarna befriats från bland annat moms och tullar började försäljningen ta fart. Norge satsade på att bygga ut laddinfrastrukturen. Samtidigt skedde en snabb teknisk utveckling. Elbilarna blev bättre och fick längre räckvidd. Batterierna blev billigare och 2020 stod batteri­drivna bilar för första gången för mer än hälften av nybilsförsäljningen.

Efter det har andelen fortsatt att öka till 2023 års rekord på 82 procent. Men att nå hela vägen till 100 procent kommer att bli svårt. Erik Figenbaum tippar på att andelen landar på 90–95 procent i år.

– Även om det i dag finns elbilar i de flesta segment finns det personer med behov och resmönster där det inte passar med en elbil.

Elbilen har gått till att bli det nya normala i Norge och Erik Figenbaum kan inte tänka sig att hans döttrar någonsin skulle välja något annat än elbil. Att köpa en diesel är lite som att röka, förklarar han, något du behöver försvara. Bil­branschen anpassar sig och bland annat Volkswagen säljer inte längre personbilar som går på bensin och diesel i Norge.

Politiken ligger också än så länge fast vid att det bästa alternativet ska vara att välja elbil. I år höjs skatten på fossilbilar, medan regelverket för el­bilar är i princip oförändrat.

– Elbilar är dyrare att tillverka, men det vi har gjort i Norge är att ta bort skatter och avgifter så att de kan konkurrera. Samtidigt har avgifterna höjts för det vi inte vill ha, nämligen bensin och diesel, säger Christina Bu, generalsekreterare för den norska elbilsföreningen.

De senaste åren har dock flera av elbilarnas förmåner naggats i kanten. Att köra i bussfiler eller parkera gratis är inte längre självklart. Kommunerna har skruvat åt reglerna så att det till exempel krävs en passagerare för att köra i vissa bussfiler – i andra är det inte längre tillåtet. Elbilar betalar även upp till 70 procent av avgiften för att passera vägtullar, något det finns gott om i Norge.

Från och med förra året måste den som köper en elbil som kostar mer än 500 000 norska kronor betala moms på den överskjutande delen. En ny viktavgift införs samtidigt på bilar som väger över 500 kilo.

– Vi har sagt i flera år att när marknadsandelen når 80 procent så kan man börja fasa in moms. Det viktiga är att det inte görs för snabbt och att det fortsatt finns en skillnad mot bensin- och dieselbilar, annars riskerar vi att ödelägga den positiva utvecklingen, säger Christina Bu.

Kritiker menar att alltför generösa villkor för elbilar gör att det blir svårare att uppnå andra mål, som att minska biltrafiken i storstäderna. En studie från förra året om resemönster i Bergen, Trondheim och Stavanger visade att förmånliga villkor gör att elbilar riskerar att konkurrera med kollektivtrafiken.

– Vi såg att på vissa sträckor var det mer ekonomiskt att köra elbil än att åka kollektivt, säger projektledaren Einar Leknes, forskare vid forskningsinstitutet Norce i Stavanger.

En annan konsekvens är att tullavgifterna som ska bekosta väginfrastukturen minskar. Men även elbilar tar plats, sliter på vägar och river upp partiklar från däcken, vilket har väckt frågan om den framtida finansieringen av vägarna. Ett förslag som diskuterats är att införa en kilometerskatt för alla typer av bilar.

Oslo satte 2019 upp ambitiösa klimatmål som innebär att staden ska bli i princip utsläppsfri till 2030. Jämfört med 2015 ska biltrafiken minskas med en tredjedel. Det arbetet har dock gått trögt. Trots satsningar på kollektiv­trafiken, cykelbanor och en minskning av antalet parkeringsplatser har antalet tull­passeringar i Oslo legat ganska stabilt de senaste åren.

De omfattande skatte- och avgifts­lättnaderna innebär minskade intäkter till stat och kommuner. Under 2021 uppskattades summan till omkring 30 miljarder norska kronor. Det har dock inte blivit någon het fråga i Norge, som har möjlighet att balansera sin budget med avkastningen från den gigantiska oljefonden.

Andra viktiga faktorer bakom elbils­boomen har varit ett lågt elpris och en närmast hundra­­procentigt fossilfri elproduktion från vattenkraft. Eftersom många villor är elupp­värmda behövdes heller inga stora uppgraderingar av elnätet för att möjliggöra hemmaladdning.

Alla länder har inte samma förutsättningar, konstaterar Erik Figenbaum. Han tycker att den viktigaste lärdomen från den norska elbils­politiken är långsiktigheten.

– Det gäller att ha ett mål och styra långsiktigt mot det målet. Systemet behöver också vara stabilt och förutsägbart.

Även om Norge kommit längst i världen återstår många utmaningar. Erik Figenbaum tar till exempel upp att laddningen behöver bli enklare och mer användarvänlig. Själv har han 25 olika appar i mobilen för olika laddtyper.

Eftersom bilar har lång livslängd tar det också tid att ställa om hela bilparken. I dag är ungefär en fjärdedel av bilarna på norska vägar en elbil. Som jämförelse är andelen rena elbilar på svenska vägar cirka fem procent.

Sedan 2015 har de norska utsläppen från biltrafiken börjat minska, men det är fortfarande långt kvar till nollutsläpp. Ett skäl är att lastbilstrafiken ökar efter en dipp under pandemin. Mellan 2021 och 2022 stannade utsläppsminskningen från vägtrafiken på 1,3 procent.

Ansträngningar görs nu för att elektrifiera mindre varutransportbilar och tunga lastbilar. Norge har också kommit långt när det gäller att driva färjor på el. Laddningen av den tyngre trafiken kräver dock mycket el, vilket gör att elnätet måste förstärkas och byggas ut.

Om Marianne Ryghaug vid Norges tekniska och naturvetenskapliga universitet ska summera den norska elbilsutvecklingen, så har den varit framgångsrik på så sätt att den visar att det är fullt möjligt att ha en bilpark som i huvudsak går på el.

– På andra fronter har det inte varit samma succé. Trots enorma investeringar har det inte lett till särskilt mycket innovation på norsk mark. Bilarna produceras fortfarande i andra länder. Satsningarna på elbilar förstärker också bilsamhället, som många är skeptiska till.

Uppdatering: 17 september 2024 meddelade Opplysningsrådet for veitrafikken, OVF, att antalet registrerade elbilar i Norge för första gången gått om antalet bensinbilar. Av 2,8 miljoner personbilar den 16 september var 754 303 elbilar och 753 905 bensinbilar. Fortfarande står dieseldrift för den största andelen med 999 715 bilar. Övriga bilar är olika former av hybrider.