De gröna avlatsbreven

Den frivilliga kompensationen för växthusgaser tar fart. Globalt såldes under 2006 kompensation för mer än 23 miljoner ton koldioxid, under 2007 mer än dubbelt så mycket och i år fortsätter marknaden att växa. På internet går det enkelt att köpa så kallade reduktionsenheter.

Men klimatkompensationen dras med trovärdighetsproblem. Vissa hävdar att kompensationen ger privatpersoner ursäkt att fortsätta orsaka utsläpp av växthusgaser. Ett annat problem är att 90-95 procent av den kompensation som erbjuds konsumenter kommer från projekt som inte kontrolleras av någon extern organisation. Hur kan man då veta att kompensationen faktiskt gör nytta?

– Det finns många olika initiativ, och det varierar hur stark vetenskaplig grund de vilar på. Tyvärr finns ett antal aktörer som är lite av lycksökare i branschen, säger Lars Jonsson. Han arbetar med standarder för livscykelanalyser och mätning av utsläpp vid Swedish Standards Institute, SIS.

En del kompensation innebär skogsplantering, vilket är en enkel affärsidé men tvivelaktig ur klimatperspektiv.

– Om skogen slutavverkas och biomassan används utan att man säkerställer återplantering och ett långsiktigt uthålligt skogsbruk, har man ändå frigjort koldioxid till atmosfären. Då är den enda effekten att man legitimerat fortsatta utsläpp, säger Lars Jonsson.

Inom den internationella standardiseringsorganisationen ISO pågår arbete med att ta fram enhetliga metoder för att beräkna så kallade klimatavtryck och standarder för hur man ska klimatdeklarera olika varor och tjänster.

– Sverige och Storbritannien är exempel på länder som hunnit långt och som också kommer att spela en ledande roll i det internationella förhandlingsarbetet, säger Lars Jonsson.

Ett enkelt sätt att vara säker på att ens pengar gör nytta är att bara köpa kompensation från projekt som är godkända inom ramarna för FN:s Kyotoavtal. Dessa reduktionsenheter används främst av industrier för att klara av de gränser som Kyotoprotokollet och EU:s handelssystem med utsläppsrätter ställt upp, men de är också tillgängliga för privatpersoner och företag som på frivillig basis vill kompensera för utsläpp.

All Kyotogodkänd klimatkompensation genomgår rigorös granskning och uppföljning. Kontrollerna gäller bland annat att investerade pengar måste leda till en faktisk minskning av koldioxid – det ska alltså inte vara åtgärder som hade skett ändå. All försäljning bokförs också centralt, så att samma reduktion inte säljs flera gånger.

Investerar i vindkraft

Men Kyotogodkänd kompensation utgör bara en bråkdel av den totala marknaden för klimatkompensation. Det beror bland annat på att USA, som ensamt står för 60 procent av handeln, nästan gör all kompensation utanför Kyotoprotokollet. En annan anledning är att Kyotogodkänd kompensation ofta är mer än dubbelt så dyr, eftersom kontroll och uppföljning är kostsamt.

– Andra projekt kan också vara bra, men det finns inget etablerat kontrollorgan för dem. Därför kan vi för närvarande inte rekommendera dem, säger Erik Eriksson vid enheten för klimatfrågor på Energimyndigheten.

Energimyndigheten är den myndighet som i Sverige har ansvar för att kontrollera och godkänna Kyotoprojekt.

– Många är projekt i före detta Östeuropa, där man kan göra större reduktioner för mindre pengar. I västvärlden är de billiga investeringarna redan gjorda, säger Erik Eriksson.

Rent konkret kan ett Kyotoprojekt innebära att en investerare går in med pengar så att vindkraft kan ersätta ett planerat kolkraftverk. Normalt är kolkraft billigare, men tillskottet av pengar gör den förnybara energin lönsammare. Även att bygga, driva och till slut riva vindkraftverk medför förstås en del klimatpåverkan, men den är långt mindre än kolkraftens. Skillnaden blir till reduktionsenheter, som investeraren får i gengäld för de satsade pengarna och som kan säljas till företag och konsumenter som vill koldioxidkompensera.

– Vi kommer överens om ett pris och en tidshorisont – kanske sju, tio eller tjugo år – och med den garantin kan investeraren få till stånd finansiering av vindkraften, säger Per Egstam, verkställande direktör på Tricorona Climate Partner.

Tricorona är ett svenskt företag som vuxit till världens näst största försäljare av Kyotogodkänd klimatkompensation. Många av företagets reduktionsenheter kommer just från vindkraft som har ersatt kolkraft. Och nybyggd kolkraft är det gott om, exempelvis i Kina.

– Det byggs mer än ett kraftverk i veckan i Kina och nästan alla använder kolkraft, säger Per Egstam.

Samma resa, olika utsläpp

Men det finns fler problem med trovärdigheten för klimatkompensation. Detta blir uppenbart om man försöker ta reda på vad det kostar att kompensera för en flygresa. En resa till New York och tillbaka ger utsläpp från 880 kilo till 3,5 ton, beroende på vem som räknar.

En av de mer optimistiska beräkningarna hittar man på SAS webbplats. Varför är det så billigt?

– Vi har matat in aktuell bränsleförbrukning på den destinationen med respektive flygplanstyp, och baserat på det räknar vi ut koldioxidutsläppet, säger Lars Andersen på SAS Sveriges informationsavdelning.

De totala utsläppen fördelas sedan på antalet passagerare – om varje resenär kompenserade skulle flygningen alltså vara koldioxidneutral. Vackert och enkelt. Men riktigt så vackert och enkelt är det inte.

En ledtråd till varför SAS kompensation blir så billig finns i den ”avancerade uppsläppskalkylator” som finns på flygbolagets webbplats. Där får du reda på hur mycket som släpps ut i form av vattenånga, kväveoxider och några andra ämnen som även de bidrar till växthuseffekten. Dessa kompenseras dock inte för.

Dessutom sker utsläppen högt upp i atmosfären, vilket gör klimateffekterna från partiklar och växthusgaser starkare. Senaste buden från FN är att den totala klimatpåverkan från flygplan är två till fyra gånger större än de rena koldioxidutsläppen, men inte heller detta tas hänsyn till i SAS beräkningar.

– Vi har valt att bara kompensera för koldioxidutsläppen. Jag vet att många andra räknar på klimatpåverkan, men tills det är utrett hur stor effekten är erbjuder vi bara möjligheten att kompensera koldioxiden, säger Lars Andersen.

Ytterligare miljöpåverkan som ibland sopas under mattan är flygningar för service och för att få flygplanen till rätt avreseort. Vissa flygbolag räknar bara på utsläpp från passagerarflygningar, medan andra slår ut den totala bränsleförbrukningen under ett år på de sålda flygningarna. Det ena sättet är lite billigare, det andra lite ärligare.

Svensk standard

Små skillnader i det finstilta gör alltså att uppskattningarna av utsläpp varierar kraftigt beroende på vem som räknar – utan att någon egentligen ljuger. För en privatperson är det orimligt att sätta sig in i alla detaljer, men som tur är finns det hjälp.

Sedan slutet av 1990-talet finns en standard bland svenska företag för hur man ska räkna på utsläpp. Den sköts av Nätverket för transporter och miljön (NTM), en förening för köpare och säljare av transporter. Organisationen är unik i världen och startades just för att köpare och säljare ofta hamnade i konflikter om hur man ska beräkna hur miljön påverkas av transporter.

När NTM räknar på utsläpp från flygresor använder man specifika utsläppsvärden för olika flygplanstyper, och föreningen gör en poäng av att ta med start och landning som är extra bränslekrävande. För att räkna på avstånd använder de kortast möjliga flygsträcka.

– I själva verket följer man förstås flygkorridorer, men vi gör ett tilllägg för väntetid inför landningar och liknande, säger Magnus Swahn, verkställande direktör på NTM.

NTM:s standard används av företag i hela EU och gäller inte bara flygresor, utan så gott som alla transportsätt. För sjö- och vägtransporter används olika nyckeltal beroende på vilket bränsle som fordonet drivs med – bensin, diesel, E85 eller andra blandningar av bränslen.

– Det finns dessutom olika etanoltyper. Det skiljer mycket mellan veteetanol från EU, sockerrörsetanol från Brasilien och vinetanol från Italien, säger Magnus Swahn.