Nu får du hjälp att köra grönt

Grön bilkörning innebär att föraren kör så att betydligt mindre bränsle än normalt förbrukas, något som numera lärs ut rutinmässigt i körkortsutbildningen. Främst handlar det om att undvika snabba inbromsningar och accelerationer och i stället hålla jämnt tempo. Det innebär också att inte stanna längre än nödvändigt på låga växlar utan snabbt nå högsta lämpliga växel.

Generellt betyder den gröna körstilen – på engelska känd som ecodriving – att köra långsammare än tidigare. Vid landsvägskörning kan grön körstil innebära att låta fordonet sakta ner i långa uppförsbackar, liksom att lätta på gasen i nedförsbackar.

I stadstrafik är det viktigaste att hålla bilen rullande. Här finns en stor potential att köra grönt eftersom man ofta bromsar och kanske stannar och sedan accelererar på nytt. I tättbebyggt område gäller det därför att öka farten mjukt och ha god framförhållning när man närmar sig en gatukorsning.

Men grön körstil behöver inte bara bygga på förarens känsla för vad som är bränslesnål körning, utan kan också få stöd av en rad tekniska system. Sådana började utvecklas för tjugo år sedan, och under de senaste åren har några olika varianter kommit ut på marknaden. De flesta system fungerar genom att samla in och rapportera information. Vissa system meddelar hur miljömässigt föraren kör för tillfället, medan andra i efterhand visar hur grön körningen varit.

Ett typiskt system kan bestå av en mobil enhet med en liten bildskärm. Apparaten kopplas till sensorer i bilen och kan fästas på instrumentbrädan men också tas loss efter avslutad körning. Den kan visa exempelvis medelförbrukning av bränsle under en viss tidsperiod eller hur förbrukningen ser ut just i ögonblicket. Systemet kan också tala om huruvida förhållandet mellan motorns varvtal, använd växel och fordonets hastighet är lämplig.

Föraren kan sätta gränsvärden för hastighet, tid för tomgångskörning och motorns varvtal. Överskrids någon gräns säger systemet ifrån, men det ingriper inte utan det är föraren som bestämmer om den aktuella körstilen ska ändras.

Ett typiskt system lagrar också information, som sedan kan överföras till en persondator för analys. Biltillverkaren Fiat har en sådan funktion i sina nya bilmodeller. Man tar med sig ett usb-minne från bilen som man pluggar in i hemdatorn. I diagram visas då exempelvis medelhastighet och bränsleförbrukning under den senaste körningen.

Till stor del handlar det alltså om passiva system som samlar in information och visar upp den. Enligt MariAnne Karlsson, professor i människa–tekniksystem vid Chalmers tekniska högskola i Göteborg, ger systemen sällan förslag på hur man bör ändra sitt körbeteende.

– Jag tror det är ganska vanligt att förare inte i detalj vet hur de ska bete sig för köra rätt eller vad som krävs i en viss situation. Föraren kanske gärna skulle vilja veta i vilka situationer som bränsleförbrukningen är som mest påverkbar, och på vilka sätt den kan variera beroende på vägens utformning och det rådande trafikflödet, säger MariAnne Karlsson.

– I andra lägen kan det vara så att föraren faktiskt kör optimalt utifrån hur vägen och trafiken ser ut för tillfället, men detta får denne oftast ingen feedback på. Sådana brister gör det svårare att lära sig ett nytt körsätt.

En viktig faktor att bygga in i mjukvaran är vad bilförare i allmänhet har för förhandskunskaper om vad som påverkar bränsleförbrukningen, liksom hur angeläget föraren tycker det är att köra grönt. Därför bör många bilförare intervjuas om sina attityder och föreställningar innan ingenjörerna sätter sig och konstruerar ny teknik – något som inte alltid sker. Använde de den metoden skulle lösninggarna bli mycket bättre, menar MariAnne Karlsson.

Dessutom fordras kunskap om vad som motiverar människor att vilja ändra sitt körbeteende. Mikael Söderman på Volvo Technology i Göteborg är inne på samma spår:

– De flesta ser inte konsekvenserna av sitt körsätt särskilt tydligt. Den stora knäckfrågan för gröna körsystem är att hitta konkreta metoder som verkligen får människor att ändra sina invanda mönster, säger han.

Trots att grön körning innebär att det kan ta något längre tid att köra en viss vägsträcka så finns det stora ekonomiska fördelar att nå, något som yrkestrafiken redan börjat ta till sig. Enligt MariAnne Karlsson kan en lastbil dra 10–13 procent mindre bränsle genom att föraren kör grönt.

Och Mikael Söderman påpekar att bränsle är en av åkeriernas största utgifter:

– Även ett ganska litet åkeri kan spara hundratusentals kronor per år, säger han.

Andra vinster är minskat slitage på däcken och lägre underhållskostnader. Vägverket har gjort en undersökning som visar att varje sparad krona för bränsle ger en extra sparad krona i minskad service och underhåll. Erfarenheter av grön körstil visar också att åkerierna får mindre skador på det gods som transporteras. Förarna känner sig mindre stressade, och sjukfrånvaron har minskat. Numera börjar därför acceptansen bli allmän både bland förare och arbetsgivare för att det är bra att köra litet långsammare än förut.

I framtiden, tror Mikael Söderman på Volvo, kommer apparaterna i de enskilda bilarna att integreras i lokala och regionala trafiksystem för trafikstyrning. De fungerar som sambandscentraler och ger löpande information om trafikflödet i en stad och om framkomligheten på vägarna i närområdet. Exempelvis kan systemet föreslå den för tillfället mest bränsleeffektiva vägen från en plats till en annan. Ett EU-projekt som startade under våren 2010 ska studera hur detta kan byggas upp och fungera.

Mikael Söderman bedömer att den visuella kommunikationen på en teckenruta kommer att kompletteras med andra sätt att kommunicera med föraren. Det kan röra sig om ljudsignaler, röstmeddelanden och haptisk information, det vill säga information till förarens känselsinne. Det senare kan utgöras av vibrationer i stolen eller i ratten, att gaspedalen blir trög eller att det rycker i säkerhetsbältet. Sådana funktioner finns inte i dagens system.

– I dag är vi är mycket visuellt belastade i bilen. Många tekniska system konkurrerar om uppmärksamhet i förarens synfält, inte minst i lastbilar. Det är därför möjligt att systemen i framtiden inte bara ger information på andra sätt eller kommer med åtgärdsförslag, utan faktiskt griper in för att se till att bränsleförbrukningen är optimal, avslutar Mikael Söderman.