Tekniken måste kunna lura oss

I en före detta varvslokal på Lindholmen i Göteborg reser sig en åtta meter hög konstruktion där ett antal försökspersoner har fått se döden i vitögat under vintern. Det är den nya körsimulatorn Sim IV, som tillhör Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI, och används för att studera fordonsdynamiska egenskaper, men också förarbeteenden – som trötthet och distraktion.

En av de första som utnyttjat simulatorn för experiment är Mikael Ljung Aust, forskare vid Chalmers tekniska högskola, som nyligen disputerade på en avhandling om aktiva säkerhetssystem. Med uppmaningen: ”Kör som vanligt bara. Vi testar ett säkerhetssystem som hjälper dig att ligga i rätt fil”, lät han sina försökspersoner ta plats bakom ratten.

Förarna fick sedan instruktion om att rapportera vilka siffror som då och då blinkade till på en display under bilradion.

– Jag försäkrade att det inte var något konstigt. Bara ett sätt att efterlikna en situation när man får ett sms eller samtal i bilen, så att vi kunde undersöka hur uppmärksamheten påverkades, berättar Mikael Ljung Aust.

Men experimentet handlade inte alls om uppmärksamhet. När försökspersonerna riktade blicken mot displayen gled bilen omärkligt över i mötande fil, så att det nya säkerhetssystemet kopplades in och styrde bilen tillbaka i rätt fil igen. Experimentet gick ut på att studera hur förarna reagerade när bilen började köra på egen hand.

– Litar vi på bilen och släpper ratten? Styr vi emot, i chock? Eller styr vi undan i panik, så att bilen kör av vägen på andra sidan? Det är det jag vill veta, förklarar Mikael Ljung Aust.

Att glida ur filen är en vanlig orsak till olyckor. Anledningen är ofta att vi har blivit distraherade eller nickat till. Ett system där bilen då tar över manövreringen och styr tillbaka ska alltså göra oss säkrare i trafiken, på samma sätt som system som varnar oss när vi är för trötta för att köra. Sådana system finns redan i dag som tillval i mer påkostade bilar. Några utgår från hur bilen rör sig i körfältet och reagerar när körbeteendet avviker från det normala. Andra har kameror och sensorer som registrerar ögonens rörelser och händernas position på ratten. När systemet upptäcker mönster som tyder på att vi är på väg att somna plingar det till och en symbol och en text på en skärm uppmanar oss att ta en rast.

Men leder dessa nya säkerhetssystem verkligen till ökad säkerhet?

Frågan kan tyckas märklig. Ändå är historien fylld av exempel som visar att sambandet mellan säkerhet och säkerhetssystem inte är glasklart, eftersom vi ofta ändrar vårt beteende när vi vet att säkerhetssystemet finns. I trafiken har dubbdäck och låsningsfria bromsar till exempel resulterat i högre hastigheter och mindre marginaler.

Men Mikael Ljung Aust berättar om några positiva resultat från ett stort europeiskt forskningsprojekt, euroFOT, som han själv deltog i nyligen. Där framkom det bland annat att bilar med antikrocksystem som förebygger krock med framförvarande bil ökar säkerheten signifikant. När det gäller system som varnar när man oavsiktligt är på väg att glida ur filen är slutsatserna däremot inte lika entydiga, men trenden pekar mot ökad säkerhet.

Olyckor som inträffar därför att vi ändrar beteende till följd av nya säkerhetssystem brukar skyllas på den mänskliga faktorn. Men det är missvisande, eftersom det ensidigt lägger skulden på människan – inte tekniken.

– Ansvaret vilar också på den som tillverkar systemen. I en farlig situation vill människan förhindra en olycka och gör oftast sitt yttersta. Då bör systemen underlätta det, inte vara ett hinder. Det är inte människan som är problemet, utan interaktionen mellan människa och maskin, säger Jan Andersson, forskningschef på VTI.

Att inte betrakta vårt förändrade beteende som något oberäkneligt irrationellt är en förutsättning för att förbättra systemen. Men det är en sak att känna till att människor anpassar sig till nya system – och en helt annan att förutsäga hur beteendet kommer att förändras.

En knäckfråga är systemets säkerhetsmarginaler. Ett varningssystem som varnar långt innan vi själva upplever situationen som farlig, kommer vi sannolikt att ignorera. Att ständigt påminnas om att det några kilometer längre fram kör en långtradare på motsatt sida vägen, riskerar att bli som en välmenande medpassagerare med synpunkter på körningen – man slutar lyssna. Är marginalen å andra sidan för liten blir varningen meningslös.

Det är också viktigt att titta på hur ofta systemet aktiveras. Ju mer sällan det träder in, desto mer lyhörda blir vi för det. Då minskar risken för att vi ska utveckla kompenserande beteenden som äter upp den ökade säkerheten. Samtidigt riskerar ett system som sällan träder in att bli obegripligt och till ingen nytta när det väl varnar oss, eftersom vi inte får någon övning. Ett system som å andra sidan aktiveras ofta ger oss träning. Men då ökar också risken för oönskade kompensationsbeteenden.

En lösning kan vara att låta systemet – exempelvis ett antikollisionssystem – ha lite högre känslighet de första två till tre månaderna, så att det varnar oftare än vad som är absolut nödvändigt. Då lär sig föraren att tolka signalerna och är bättre förberedd när det väl behövs.

Mikael Ljung Aust har ännu inte utvärderat sitt simulatorförsök med det nya säkerhetssystemet som ska styra bilen tillbaka i rätt fil. Men en sak är klar och det är att förarnas reaktioner varierar kraftigt:

– De flesta lät systemet göra jobbet att styra bilen tillbaka in i filen. Men några fick panik och reagerade annorlunda. En del höll emot ratten, andra litade inte på systemet utan försökte själva styra bilen in i filen, med resultatet att de körde av vägen i hög fart.

Nästa steg, förklarar han, blir att skapa ett system som kan ta hänsyn till vilken sorts förare vi är och förutse hur vi kommer att reagera i en farlig situation.

– Det blir en ingenjörsutmaning, men är egentligen inte konstigare än att biltillverkare sedan länge testat krockkuddar och säkerhetsbälten på dockor med olika kroppsvikt och storlek för att uppnå maximal effekt.