Cykeln gjorde människan rörlig

”I Paris har velocipeden blifvit fullkomligt naturaliserad och har der blivit ett så nyttigt kommunikationsmedel, att man undrar öfver, huru verlden kunde existera den förutan.”
Ny illustrerad tidning, 1869

”Våren och sommaren 1818 kunde man i parker och på vägar i framför allt Frankrike se en märklig tvåhjuling i rörelse – en tidig form av cykel. Det var en skapelse som liknade dagens cykel så till vida att den hade två lika stora hjul, en ram med sadel och ett styre på det främre hjulet. Men till skillnad från dagens cykel sparkade man sig fram sittandes på sadeln. (Numera finns det liknade saker som småbarn lär sig rulla på innan de får en riktig cykel med trampor.) Sparkcykeln kallades hobbyhäst, springmaskin, velociped eller draisin, efter sin konstruktör, den då drygt trettioårige Karl Drais von Sauerbronn. Redan sommaren innan, år 1817, hade han själv sparkat sig fram över tio kilometer, från Mannheim till ett värdshus utanför staden, på en timme.

Velocipeden blev som de flesta nymodigheter både uppskattad och hånad under hela sin skakiga och vingliga färd under 1800-talet, och överdriven pessimism över riskerna med den blandades med den yviga entusiasm man kunde se under hela etableringstiden.

Drais sparkcykel blev dock bara en fluga några somrar i slutet av 1810-talet. Den var för tung, och den krävde släta vägar – som ännu var mycket sällsynta – för att fungera så bra att den kunde ersätta hästen. I branta nedförsbackar var den dessutom svår att bromsa, och i kraftiga uppförslut tog det tvärstopp på grund av tyngden. Så den försvann och glömdes snart bort. Draisinen innebar dock startskottet för jakten på tvåhjulingen, även om drömmen om ett muskeldrivet fortskaffningsmedel hade närts av uppfinnare och teknikentusiaster sedan åtminstone 1600-talet. Men resultaten hade i regel blivit tunga och ohanterliga fyrhjuliga skapelser som aldrig fick någon större praktisk funktion.

Det skulle dröja ett halvsekel innan tvåhjulingen gjorde come-back. Det skedde på 1860-talet i Frankrike, när någon satte pedaler på framhjulet på den bortglömda draisinen och på så sätt slapp sparka sig fram. Nu fick man den kraft som behövdes för att få fart – och vägarna var nu slätare. Här kunde tvåhjulingens balansakt ta sin verkliga början. Även om det återigen främst var de unga och rika som var ”early adapters” så formades en marknad för ett faktiskt hyfsat praktiskt fungerande färdmedel. New York Times Pariskorrespondent skrev hänfört hem om ett ”revolutionerande transportmedel”, som gjorde över 15 kilometer i timmen och gav cyklisten en känsla av att flyga fram. Cykelrörelsen fick i denna stund ett momentum. Parispressen rapporterade att man kunde se hundratals cyklister i parker och på vägar. Cyklar var inte längre ett mode utan en epidemi, sades det. Fler och fler företag började tillverkning i stor skala, och redan vid slutet av 1860-talet hölls de första cykeltävlingarna – vilka drog masspublik. Särskilt tävlingar för kvinnor var populära, kanske för att det inte var vanligt att se kvinnor i offentligheten överhuvudtaget vid denna tid.

En känd teckning från 1869 i tidningen Le vélocipède illustré visade en kvinna – Framsteget kallades hon – i löst sittande blus och korta byxor, cyklandes för full fart med fladdrande hår. Hon symboliserade utveckling och frigjordhet, kastande av sig gamla hämmande kläder över axeln i farten. En cyklande kvinna var en kvinna som var modern, fri och livsbejakande.

Fortfarande var cykeln i första hand en leksak, men en farlig leksak. Många olyckor rapporterades, och så länge den praktiska användningen inte riktigt fick snurr så dröjde det stora genombrottet.

Omkring 1870 nåddes även USA, England och resten av västvärlden av cykeln. Det talades om en märklig ”benskakare” som med hjälp av enbart muskelkraft kunde förflytta människan nästan lika snabbt som ett tåg. Också i Sverige väckte uppfinningen mycket uppmärksamhet. Det rapporterades att det mest var affärsmän och ”dandyer” som cyklade på ”stålhästen”, som den ibland kallades.

Tidiga varianter av cykeln byggde fortfarande på hästen som koncept. Det experimenterades med damcyklar där kvinnan skulle sitta som på en damsadel med båda benen på samma sida men detta fick aldrig någon fungerande teknisk lösning. Det blossade även upp konflikter mellan ryttare och kuskar gentemot cyklister som skrämde hästarna. Ibland kunde cyklister på landsbygden möta fysiskt våld från uppretade bönder. Hösten 1896 skedde i Sverige en dödlig cykelolycka i Stockholm, vilket spädde på kritiken om att cykeln var samhällsfarlig (och cykeln fick här ta på sig samma typ av kritik som riktades mot andra nymodigheter som tåg och ångbåtar, där olyckor inte var helt sällsynta).

Ännu under 1860-talet hade cyklarna två lika stora hjul, men under 1870-talet började framhjulet att bli större och större – det var ett sätt att få utväxling, eftersom man då kunde komma längre för varje varv man trampade pedalerna. Bakhjulet fick bli mindre för att spara vikt, och denna utveckling ledde till den klassiska höghjulingen, med framhjul på efter hand uppåt 1,5 meters diameter. Den dominerade under 1870- och början av 1880-talen, men var trots sina fördelar opraktisk och osäker. Även små hinder på vägen kunde leda till att cyklisten föll framåt med högst kännbara konsekvenser, så den blev en mycket dyr och mycket manlig och mycket överklassig historia. Medlemmarna i de cykelklubbar på 1870-talet som cyklade höghjulingar var grosshandlare, köpmän, läkare, höga militärer, och så vidare.

Nästa tekniksprång skedde på 1880-talet när mindre framhjul återigen började kombineras med kedjedrift på bakhjulet. Då pånyttföddes cykeln, och strax därpå infördes även gummidäck med luft, vilket gjorde cyklingen långt mer bekväm. När sedan frihjulsmekanismen följde, vilket gjorde bromsarna bättre, var den moderna cykeln så som vi känner den född – och under 1890-talet blev cykling en verklig massrörelse. Den blev billigare och nådde allt fler. I England beräknade man att det fanns 1,5 miljoner cyklister år 1895. Nu spreds cykeltidningar och -böcker, och det bildades allt fler föreningar för cyklister. I USA talades om ”the bicycle craze”, och vid sekelskiftet 1900 var tillverkningen uppe i en miljon cyklar om året bara i USA. På 1890-talet spelades det till och med cykelpolo i England.

Cykeln gjorde nu en klassresa nedåt och demokratiserades; resan gick från att vara en kul leksak för de rika till ett billigt och enkelt transportmedel för de mindre bemedlade. Den blev en frihetssymbol, och möjliggjorde bland annat att man kunde ta ett arbete allt längre hemifrån. Den möttes av enorm entusiasm – men även av motstånd, allt enligt det gängse mönstret för nya tekniker. ”Stålhästen” delade allmänheten när den slog igenom stort på 1890-talet, ibland kallat ”stålhästens decennium”.

”Velocipedhatarna” tyckte inte bara illa om cykeln i sig, de såg i den ett uttryck för en tidsanda de ogillade, med emancipation, rörelse, modernitet, fart och nedbrytning av gamla normer. Det talades om hysteri, epidemi och massvansinne.

Cykeln representerade modernitet, förändring, individualism, frihet – och rörelse. Men precis som järnvägen – en annan modernitetssymbol – så kom cykeln att förknippas med tidstypiska diagnoser och problem. Läkare varnade för att den nya sporten var ohälsosam, den kunde leda till allt ifrån vatten i knäna till nervsjukdomar och krokryggighet. Dessutom ansåg många att cyklandet nog var ett tecken på såväl lättja och sysslolöshet, som en omoralisk och exhibitionistisk vilja att bli sedd och sticka ut, särskilt kvinnor på cykel.

Samtidigt fanns det läkare som ansåg att cykling var hälsosamt och att cykelturen kunde bota såväl bråck som sockersjuka. Cyklandet utvecklades till en arena för det sena 1800-talets konflikt om hälsa, kön och moral.

Under 1890-talet började även kvinnor cykla mer frekvent. De tunga och svårhanterliga höghjulingarna slog aldrig igenom bland dem, eftersom de var än mer svårcyklade om man bar kjol. När kvinnorna så gav sig ut på vägarna möttes de av motstånd; många ansåg till en början att en cyklande kvinna var hotfull och vulgär – hon utmanade samtidens strikta normer om manligt och kvinnligt.

I kvinnotidningen Idun uppmuntrade lärarinnan Nanny Palmkvist år 1892 andra kvinnor att cykla, och rapporterade om det snabbt minskande motståndet mot hennes egna cykelturer: ”Den ’allmänna meningen’, om dam-velocipedsport har ändrats icke obetydligt under sista tiden. Då jag för ungefär blott ett år tillbaka visade mig för första gången på två hjul, vållade jag en icke ringa oro (—) Kvinnorna visade sig, sannerligen att tillstå, hårdast skakade och djupast kränkta af det vederstyggliga exempel, jag företrädde.” Kvinnor hade upprörts när de skymtat hennes ben, som trampade som ”karlben”.

I andra sammanhang poängterade Nanny Palmkvist att cykeln var ett ypperligt medel för kvinnans självständighet. Kopplingen mellan cykling och kvinnlighet har analyserats av idéhistorikern Anders Ekström i den fascinerande uppsatsen ”Damen med velocipeden” i hans bok Viljan att synas, viljan att se Medieumgänge och publik kultur kring 1900. Den aktivt cyklande kvinnan på offentlighetens gator och torg utmanade den viktorianska bilden av den passiva kvinnan i hemmet. 

Cyklingen medförde även krav på mer praktiska kvinnokläder, vilket kopplades till hela emancipationsrörelsen där det viktorianska modet och livsstilen utmanades. I tidskriften Svenska Hem utgöt sig en krönikör år 1898 över kvinnor som cyklade i allt för korta kjolar. Kvinnliga cyklister sågs till och med iklädda manskläder och i ett cykellopp mellan Uppsala och Gävle sommaren 1892 tävlade en Annie Maggie Ohlson på ”herrvelociped” iklädd ”herrdrägt”. Hon illustrerades i tidningen helt utan kvinnliga kännetecken, som en könslig anomali.

Att gränsla en cykel förknippades också lätt med det kroppsliga och sinnliga – och syndiga. En cyklande kvinna kunde till exempel i tidskriften Hjulsport år 1897 beskrivas med fraser som ”med oordnadt hår”, ”röd i ansigtet” och ”med flåsande andedrägt” – allt sammantaget föga anständigt. Samtidigt fanns det läkare som i dessa viktorianska tider utvecklade teorier om att cykelturen kunde medföra en välgörande ”underlifsmassage” för kvinnorna och att kvinnosjukdomar till och med kunde botas. Vissa läkare i USA och Europa hävdade även att kvinnor cyklade för att få sexuell tillfredsställelse. Andra trodde att kvinnokroppen kunde deformeras av allt för intensivt cyklande, och det varnades för ”cykelansiktet” – ett stelt ansikte i kombination med huvudvärk och nervositet. Även huden kunde påverkas negativt, och fötterna riskerade att växa. Dessa diagnoser och problem ska nog ses som en form av samhällskritik med udden riktad mot nymodigheter, där hela samhällskroppen hotades av de nya rörelserna.

Medelklassens kvinna skulle vara overksam, svag och på sin höjd ägna sig åt pianospel. Hela denna bild rämnade när hon satte sig på cykeln och lämnade hemmet under 1800-talets sista år. Cykeln innebar att kvinnans rörlighet ökade, och därmed möjligheten till frihet och egna beslut, vilket i sin tur medförde att relationerna mellan könen blev mer frigjorda. Cyklingens försvarare menade att den bidrog till att motverka det sena 1800-talets låga äktenskapsfrekvens eftersom det blev lättare för unga par att träffas ostörda utomhus.

Cyklingen förknippades ursprungligen med manliga värden, varför det gällde att inte utmana gränserna för kvinnligheten. När kvinnan började cykla i det offentliga krävdes nya regler och normer. Kläderna blev i detta sammanhang viktiga för att signalera att man fortfarande var respektabel och kvinnlig. Kläderna blev en tillgång för att göra cyklingen kvinnlig, och den cyklande kvinnan sedlig. Byxor passade till exempel inte. Den kvinnliga cyklisten skulle ha kjol med rätt längd. Detta blev en strategi för att undvika att bli ifrågasatt som kvinna, och efter hand blev en cyklande kvinna en självklarhet.

Även i skönlitteraturen tog cyklisterna plats, till exempel i Émile Zolas roman Paris från 1898, där kvinnliga cyklister förekommer (Émile Zola var för övrigt själv en ivrig cyklist).

Men det var kanske på landsbygden som cykeln gjorde störst skillnad. Där bidrog den till att byarna blev mindre isolerade, och till och med äktenskapsmönster förändrades när det var lättare att träffa utsocknes av det motsatta könet.

Strax efter sekelskiftet 1900 blev vykort med cykelmotiv mycket vanliga. Påtagligt många av dem hade romantiska teman med bilder på en ung man och en ung kvinna som cyklade tillsammans eller höll om varandra stående vid sina cyklar.

En bit in på 1900-talet hade cykeln blivit ett helt okontroversiellt nyttofordon. Posten och militären köpte in den praktiska tvåhjulingen till sin personal. År 1900 kostade en cykel omkring 12 000 kronor i vår tids penningvärde, men arbetare och vanligt folk kunde köpa cyklar på avbetalning vilket ökade försäljningen. Under 1910- och 20-talen och framåt var cykel ett oöverträffat färdmedel för att ta sig fram. En rolig historia eller vandringssägen från denna tid berättar om en ung man vid tinget i Leksand. Han var svarande i flera faderskapsmål. Domaren frågade hur detta var praktiskt möjligt, då det handlade om fyra unga kvinnor i fyra olika byar som hade blivit gravida ungefär samtidigt. ”Jag hade cykel”, ska den unge mannen ha svarat lakoniskt. Oavsett sanningshalten i berättelsen så blev byarna allt mindre isolerade då man med lätthet kunde cykla flera mil på en eller två timmar. 

Under första världskriget användes cykeln flitigt vid fronten, och vissa styrkor kunde ha hopfällbara cyklar, men överlag skedde inga stora tekniska förändringar av den under första hälften av 1900-talet. 

På 1930-talet ska det ha funnits en miljon cyklar i Sverige, och under andra världskriget ökade cyklingen ännu mer på grund av bränslebristen. Under stora delar av 1900-talet var infanteriet huvudsakligen cykelburet, och jag har som många andra ägt och cyklat på en avdankad svensk militärcykel – tung och oväxlad, men robust och slitstark.

Efter hand erövrade cykeln resten av världen. Japan var det första icke-västliga landet att börja tillverka egna cyklar, och Singapore intogs av cyklande japanska trupper under andra världskriget.

Cykeln spreds till de europeiska kolonierna via dess kolonisatörer. Även här började cyklingen som en överklassyssla, som sedan gjorde en klassresa nedåt. Till en början fanns ofta ett motstånd mot cykeln, eftersom den förknippades med väst. Efter hand släppte denna motvilja, och när masscyklingen blev en del av Kina på 1960-talet lär många kineser ha trott att cykeln var en kinesisk uppfinning.

Direkt efter andra världskriget var dock motorcykeln det fordon som ökade mest i försäljningen. År 1954 rullade över 313 000 motorcyklar på svenska vägar, ett rekord som fortfarande står sig.

Motorcykeln började serietillverkas under slutet av 1890-talet, och är en direkt fortsättning av cykeln – där man ersatte benmusklerna med en liten förbränningsmotor. Det var tyska ingenjörer som tog fram de första prototyperna till tvåhjuliga, motordrivna fordon, vilket resulterade i Daimler Reitwagen från 1885. Något decennium tidigare hade man experimenterat med en cykel som skulle drivas av en ångmaskin, men det slog inte väl ut. Runt sekelskiftet var dock massproduktion igång i flera länder, och under första världskriget började motorcykeln ersätta hästen för budbärare och spanare.

På senare år har motorcykeln delvis blivit en livsstilsmarkör i västvärlden, men i stora delar av Asien och Afrika är den fortfarande ett relativt billigt och effektivt transportmedel. 

Cykeln var under 1940-talet det vanligaste färdmedlet i Sverige, men i och med bilismens snabba expansion under efterkrigstiden minskade cykeltrafiken kraftigt. I slutet av 1970-talet och framåt skedde sedan en viss ökning, och idag har elcykeln bidragit till att allt fler tar sig fram på tvåhjulingen.

När cykeln introducerades på bred front vid slutet av 1800-talet var den en modernitetssymbol, som stod för rörelse, individualism, teknikutveckling och frihet. Idag symboliserar den för många en reaktion mot modernitetens teknikutveckling och miljöförstöring: att cykla istället för att ta bilen är en protesthandling, och därmed har cyklingen omkodats till en postmodern revolt, som ibland kombineras med vegetarianism och en grön livsstil. Nuförtiden kan man ta del av reportage om modiga kvinnor som cyklar i länder som Afghanistan eller Irak. De får kämpa mot dagens patriarkala normer som vill hålla kvinnor borta från den frihet en tvåhjuling ger. Idag i Mellanöstern är detta snudd på en lika radikal och utmanande handling som i Europa för över hundra år sedan. En cyklande kvinna ses som omoralisk och provocerande – hennes frihet utmanar de konservativa och patriarkala normer som har ökat i betydelse i flera länder i Mellanöstern. I Bangladesh lär sig kvinnor cykla i biståndsprojekt mot auktoritära värderingar och tvångsäktenskap. Med en cykel kan en flicka lättare ta sig till skolan och snabbare hem när det mörknar.

Så låt oss hoppas att kvinnor i hela världen får cykla och inte låter sig stoppas av konservativa värderingar, för tvåhjulingens löfte om frihet och ibland svindlande fart är en av den moderna världens många välsignelser. För även cykeln förändrade världshistorien genom sitt unika sätt att demokratisera friheten att röra sig längre från hemmet.

Jag tror att många med stolthet kommer ihåg sin första cykel, liksom glädjen när vi lärde oss att cykla – i alla fall gör jag det. Cyklingen är knappast på utdöende. I Sverige genomförs en miljard cykelturer per år, och cykeln används vid var tionde resa i landet. Så varför inte ägna denna miljövänliga uppfinning en extra tanke nästa gång du fäller upp stödet och trampar iväg? Den bär på en historia – om frihet och kärlek, men även om hisnande fart och pirrande rörelse.”

Den här texten är ett utdrag ur boken Människor i rörelse av Henrik Höjer som recenserades i F&F 5/2020.