När får vi självkörande bilar i Sverige?

Flygande bilar och fordon som kör själva har det fantiserats om under lång tid. Och även om det i dag finns projekt med bilar som för en stund kan lyfta från marken är drömmen om den självkörande bilen betydligt närmare att bli verklighet.

Men inte så nära som det förutspåddes för omkring tio år sedan. Då talades det om att vi skulle få dela vägarna med autonoma fordon kring år 2025. Så har det inte blivit.

– Vi i branschen kan konstatera att det har varit svårare än vad alla trott under en lång period. Det är väl som med mycket av ny teknik, att det gäller att satsa vid rätt tid. Och det tror jag att vi gör nu, säger Henrik Green.

Efter nästan 30 år hos Volvo Cars tog han 2023 rollen som chef för autonom teknologi hos Einride som utvecklar logistiksystem och självkörande lastbilar. Den egenutvecklade eldrivna lastbilen Ebot saknar förarhytt, men har i stället en rad olika sensorer i karossen för att läsa av sin omgivning. Tillsammans med accelerometrar för att känna av rörelserna och satellitnavigering kan fordonet positionera sig och navigera utan en mänsklig förare.

– Vi har tre autonoma fordon som opererar dagligen, två i USA och ett i Sverige. Sedan har vi kört på allmän väg i Antwerpen i Belgien och i Norge, där vi körde på E18 och passerade gränsen till Sverige, berättar Henrik Green.

Einride grundades 2016 i Sverige och tog nyligen in närmre en miljard kronor i en nyemission. Ändå är det nog få utanför branschen som känner till företaget. Logistik och lastbilar är helt enkelt inte lika spännande som självkörande personbilar. Men fokus inom utvecklingen av autonoma lösningar i Europa ligger på tunga transporter.

Samarbeten mellan fordonsindustri, forskare och myndigheter har bidragit till att Sverige ligger i framkant inom utveckling och tester av autonoma fordonssystem. Utöver uppstickare som Einride jobbar även Volvo lastvagnar och Scania här i Sverige på tekniken, som då främst inriktar sig på fordon som kör inom slutna områden, som i en hamn eller en gruva.

– Att köra automatiserat under vilka förhållanden som helst är väldigt svårt. Vi människor kör ju inte heller under vissa förhållanden, säger Peter Janevik från det statliga forskningsinstitutet Rise.

Han är chef för Astazero utanför Borås, en världsledande anläggning för tester av säkerhetssystem och teknik för autonoma fordon. Förutom flera kilometer av olika typer av vägar och trafikmiljöer, världens längsta inomhusbana för fordonstester och möjligheten att simulera både dimma och regn, är anläggningen unik då den är oberoende genom att den drivs av det statliga forskningsinstitutet Rise.

– Vi är en testmiljö för automatiserade transportsystem och alla dess delar. Självklart spelar ju fordonen huvudrollen, men det kommer krävas mer än så, som uppkoppling, molntjänster, trafikledningstjänster och en massa annat, säger Peter Janevik.

För att utvärdera de digitala tjänster han nämner har Astazero bland annat ett eget 4G-nät. 2023 fick Astazero också som första kund tillgång till innovationsprogrammet Northstar från Telia och Ericsson för tester av det mer avancerade 5G-nätet.

– Einride har till exempel en lösning där en förare kan styra fordonet från en separat kontrollstation. För att testa att det fungerar behöver man förstå hur bra uppkoppling som behövs och att fjärrstyrningsstationen fungerar bra, säger Peter Janevik.

För Einrides del handlar det om att kunna ta över kontrollen om lastbilen ställs inför situationer den inte klarar av på egen hand. Helt självkörande i alla lägen är den alltså inte – det gäller även för många nya personbilar på marknaden i dag, där föraren alltid måste vara beredd på att ta över ratten.

Bilarnas assistanssystem har ibland felaktigt marknadsförts som att de gör bilen självkörande. Dit har vi ännu en bit kvar och dagens bilar är ofta i nivå 2 på en femgradig skala. 2014 tog den amerikanska föreningen för ingenjörer inom bilindustrin, SAE, fram skalan som definierar hur pass självkörande ett fordon är. Nivå 1 innefattar assistanssystem som håller bilen inom filen eller anpassar farten, men inte båda samtidigt. Vid nivå 5 kan fordonet navigera från A till B i alla situationer, oavsett väder och tid på dygnet.

I praktiken handlar nivå 2 om förarstöd som anpassar hastigheten efter skyltar eller kringliggande trafik, kan följa vägens markering samt ibland genomföra filbyte på motorväg. Men det finns de som kommit längre. Mercedes blev 2022 först med att få ett system i nivå 3 godkänt. På motorvägar i Tyskland och vissa delstater i USA kan föraren släppa ratten i hastigheter på upp till 95 km/h.

När det talas om självkörning lyfts ofta elbilstillverkaren Tesla och deras ”Full self driving” (FSD) fram. På svenska heter systemet ”Total självkörningsförmåga (under uppsyn)” och trots sitt namn handlar det om ett assistanssystem i nivå 2. Att Tesla får mycket uppmärksamhet beror både på vad systemet faktiskt kan och på många år av icke infriade löften. Redan 2013 lovade företagets vd Elon Musk att Teslas bilar skulle vara helt självkörande inom tre år. 2016 kom och gick utan några självkörande Teslor, men Elon Musk har sedan dess fortsatta lova att genombrottet är nära. Under 2026 vill Tesla också börja tillverka modellen Cybercab, en förarlös taxi som ska bli en självkörande bil utan vare sig pedaler eller ratt.

För det förlitar sig Tesla helt på bilens kameror i kombination med AI-teknik. ”Människor kör med ögonen och biologiska neurala nätverk. Så det är logiskt att kameror och neurala nätverk av kisel är det enda sättet att uppnå en allmän lösning för självkörande fordon”, har Elon Musk skrivit på sitt eget nätverk X.

Det är ett kontroversiellt beslut. Övriga biltillverkare använder en kombination av kameror och andra sensorer för att läsa av omgivningen. Framför allt så kallade Lidar-enheter, som skickar ut snabba pulser med laserljus för exakt avståndsmätning till föremål kring bilen, ses som en nyckelkomponent för självkörande fordon. En Lidar ser däremot inte om föremålet på vägen är en plastpåse som kan köras över eller ett stenblock. För det används ytterligare sensorer som med hjälp av algoritmer eller AI räknar ut vad föremålet är.

– Vi sällar oss till den stora grupp av ledande inom självkörande teknologi som tror på det vi kallar multimodal perception, säger Henrik Green.

– Vi förlitar oss inte enbart på en typ av sensor som Tesla med sina kameror. Vi använder de tre mest vanligt förekommande modaliteterna, som är kameror, radar och Lidar i alla riktningar runt lastbilen, förklarar han.

Taxitjänsten Waymo kör sedan 2021 i USA med förarlösa bilar som har upp till fem Lidar-enheter. Waymo kommer till London 2026 och där har Nissan redan låtit en modifierad version av elbilen Leaf utrustad med sex Lidar-enheter köra 250 mil på egen hand. 

Ännu fler Lidar-enheter hittas i den självkörande minibussen ID. Buzz AD, som Volkswagen presenterade sommaren 2025 och då sattes i trafik för en taxitjänst i Hamburg. Volkswagen är med det först i Europa med ett fordon som är självkörande i nivå 4. Som hjälp för att navigera på gatorna har bussen nio Lidar-enheter monterade i karossen. Men även om priserna sjunker är Lidar fortfarande en dyr komponent.

Därmed har Tesla en billigare lösning än konkurrenterna då de ”bara” måste lösa mjukvaran för att göra en stor del av bilarna de redan sålt till autonoma fordon. Försök med det startade sommaren 2025 när omkring 20 exemplar av den befintliga modellen Model Y lanserades som självkörande taxibilar i Austin.

Einride, Nissan, Volkswagen, Tesla och Waymo visar alla att deras självkörande fordon redan i dag klarar komplicerade situationer. Enligt Peter Janevik vid Astazero sker det också förbättringar av teknik och sensorer för att kunna hantera omständigheter som dimma, regn och snö. Men svenskt vinterväglag är ändå något annat än att navigera genom ett soligt Austin. Vid Astazero sker därför tester i mörker och simuleringar av att ligga bakom ett fordon på blöt väg där sensorer störs av vattenstänk.

– Vi testar systemen för att se var det inte fungerar. Varje bugg vi hittar är en framgång. Då kan man adressera den hos oss innan tekniken släpps ut till en kund, säger Peter Janevik.

Säkerheten är inget det går att tumma på och den stora utmaningen med automatiserade system är enligt Peter Janevik att de ”alltid, alltid, alltid måste fungera”.

– Det är inte frågan om att det kan, utan att det måste. Det är en av förklaringarna till att vi alla inte åker automatiserat till jobbet varje dag redan.

Men det är inte bara tekniken som har tagit längre tid att mogna än vad som tidigare antogs vara fallet. Även reglerna för självkörande fordon har varit ett hinder. Inte minst här i Europa där myndigheterna väljer att gå mer försiktigt fram än på andra håll, som i USA och Kina.

– I USA kör man och sen kommer det något beslut i domstol som bestämmer vad som gäller. I Europa vill man ha reglerna klara innan bilarna börjar köra, säger Katarina Norén, som är enhetschef på Transportstyrelsen.

Tekniken måste alltså visa att den är säker och färdigutvecklad innan den släpps ut på vägarna. Är den det kan Transportstyrelsen ge särskilda tillstånd för tester i verkliga miljöer.

– Vi har ett bra regelverk för försöksverksamhet. Det går att testa väldigt långt, säger Katarina Norén och lyfter exemplet att Västtrafik testar en självkörande buss i linjetrafik i Göteborg.

Det handlar då om enskilda fordon som ges speciella tillstånd av Transportstyrelsen, eller dess motsvarighet i andra länder. Men för att kunna gå runt med sina satsningar måste tillverkarna få ut stora volymer av fordon. Inom EU har det beslutats om att harmonisera reglerna för typgodkännande, alltså att fordonet uppfyller kraven för att framföras på allmän väg.

– När de nya reglerna börjar gälla 1 januari 2027 kommer man troligen kunna typgodkänna helautomatiska fordon i långa serier. Alltså mer än 1 500 fordon, säger Katarina Norén

Hon säger ”troligen” för det finns ännu en del oklarheter kring hur regel­verket kommer se ut. Bland annat om det innebär att fordonen då verkligen kan köra i hela EU och även när det är mörkt. Inte heller frågan om vilka myndigheter i de olika länderna som ska utfärda tillstånden är löst ännu.

Så även med tekniken på plats är det inte säkert att självkörande bilar blir en verklighet på svenska vägar än på ett tag. Men med en stor fordonsindustri, nya företag som Einride och testanläggningen hos Rise spelar Sverige en viktig roll i arbetet mot drömmen om självkörande fordon.

– När det gäller automatisering av kommersiella transporter skulle jag säga att vi ligger bra till, säger Peter Janevik.

Vilken teknik som till slut blir avgörande för att vi helt kommer kunna släppa ratten vill han där­emot inte spekulera om.

– Det finns så många tekniska spår som går parallellt. Så det vågar jag inte sia om mer än att det finns flera kandidater som är lovande. Det får nog tiden utvisa, säger han.