Järnvägssjukans uppgång och fall

Författaren Carl Jonas Love Almqvist beskriver sin första tågresa i Frankrike år 1840 som någonting ”rysligt ohyggligt”. ”Det viner, gnisslar, dånar och skakar, men man far som ett jehu. Det går så fort att man inte ser den nära omgivningen”, skriver han i ett brev till dottern.

År 1857 publicerades världens första systematiska undersökning av järnvägsåkandets medicinska konsekvenser. Redan tidigare hade visserligen både läkare och allmänhet spekulerat om i vad mån tågens hastighet var skadlig för resenärernas hälsa och om exempelvis rökutvecklingen hade medicinska konsekvenser.

Men E.A. Duchesnes omfattande franska studie analyserade för första gången lokförarens och eldarens arbetsförhållanden. Duchesnes gick så långt som att tala om ”lokförarsjuka”, som kännetecknades av dova ”smärtförnimmelser i förening med uttröttning och kraftlöshet”. Orsaken var de vibrationer som rälsskarvarna skapade i det ofjädrade loket. De upplevdes som en ihållande vibration, helt olikt något man upplevt tidigare. Duchesnes konstaterade i sina undersökningar att många lokförare stod på halmmattor eller på plankor lagda över stålfjädrar eller satte sig på fjädrande pallar för att avlasta kroppen.

Bristande elasticitet

Även i järnvägarnas ursprungsland Storbritannien ökade det medicinska intresset vid denna tid. Tidskriften The Lancet publicerade 1862 en samling medicinska uppsatser om vådan av att åka tåg, och det bärande begreppet för att förstå fenomenet var ”bristande elasticitet”. Järnvägens mekaniska skakningar berodde på brist på motsvarigheten till organiska delar som senor och muskler. Järnvägen var en ”benstomme utan muskler”. Resultatet blev att människans kropp tvingades kompensera den elasticitet som järnvägen saknade, enligt The Lancets läkare. Det var dessa spänningar som ledde till symtom, som huvudvärk och trötthet.

Även om skakningarna från skenorna inte fortplantades så mycket till de fjädrade vagnarna, så fortplantades idén om det skadliga järnvägsresandet till den alltmer resande medelklassen. Därtill bidrog även de hastiga ljud- och synintrycken till en extrem ”slitning och påfrestning”, enligt samtidens medicinska expertis. En av forskarna som publicerade sig i The Lancet hade i flera år följt dem som dagligen åkte tåg mellan sina hem i Brighton och arbeten i London: ”Jag har aldrig sett män åldras så snabbt som dem jag mött under dessa få år”, summerade han dystert.

Juridiskt skadeansvar

Till detta kommer de psykiska påfrestningarna – bara rädslan för att missa tåget, ett vanligt tema i 1860-talets järnvägslitteratur, var i sig ett trauma. De allt högre hastigheterna, tidtabellerna, trängseln och de snabbt växande storstäderna ökade påfrestningarna, spänningen och stressen. År 1868 kom till och med en bok som berörde skräcken för att missa tåget: Hurried to death.

Vibrationerna kunde förhindras genom elasticitet, menade läkarna, varför man införde stoppade bänkar i passagerarvagnarna. Denna stoppning ökade i tjocklek och spreds under andra hälften av 1800-talet långt bortom sin ursprungliga funktion in i den borgerliga kulturen och till dess alltmer stoppade soffor. Men trots stoppade soffor fortsatte diskussionen. Begreppet ”utmattning” kom att kopplas till ”bristande elasticitet”, och utmattningen gällde först resenärer och sedan material när begreppet överfördes från fysiologi till teknik. Med den industriella revolutionen upptäcktes att järn kan brista efter många skakningar och stötar. När denna tekniska förståelse av begreppet utkristalliserades, överfördes det tillbaka till fysiologin, där det fick innebörden att människan utmattades av järnvägsåkandet.

Under 1860- och 70-talen skedde något viktigt: järnvägsbolagen fick i flera länder juridiskt ansvar för de resande. Vad gällde de lättbevisade skadorna i samband med urspårningar och krockar skapade detta inga problem, men alla långt mer diffusa diagnoser som florerade skapade juridiska och medicinska konflikter. Järnvägsbolagens jurister hävdade i många fall att de klagande var simulanter, medan medicinskt sakkunniga ofta argumenterade utifrån begreppet railway spine (järnvägsryggrad), vilket syftade på mikroskopiska rubbningar i ryggmärgen till följd av tågens skakningar. Tänkandet byggde på skolmedicinska föreställningar om orsak och verkan, samt på juristernas krav på kroppsliga skador. Men exakt hur skakningarna påverkade ryggmärgen förmådde man inte förklara. Mot slutet av 1800-talet förändrades diagnosen från järnvägsryggrad till ”traumatisk neuros”, som byggde på tanken om psykiska trauman hos offret. Sigmund Freud skulle snart börja tala om ”järnvägsångest”, som kunde ha sin grund i allt från skräck för tågurspårningar till skakningarnas sexuella karaktär.

Chock utan fysiska skador

Denna psykologisering av problemen kan ha att göra med att man vid samma tid observerade att människor i samband med tågolyckor blev ”chockade”, det vill säga traumatiserade utan att ha fått fysiska skador. Tågolyckorna var en ny typ av katastrof, som ledde till omfattande nyhetsrapportering i tidningarna. Ofta var det våldsamma händelser med många döda. I skriverierna framkom ofta uppgifter om åskådare som kände sig helt opåverkade i ett eller ett par dygn, för att sedan erfara en traumatisk återupplevelse av olyckan. Exempelvis var författaren Charles Dickens med om en tågolycka i juni 1865 som han klarade sig fysisk oskadd ifrån. När han fyra dagar senare skriver om olyckan i ett brev till en vän upplever han darrningar och skakningar. Han förmår inte ens avsluta brevet.

Samtidens läkare var då i full färd med att utveckla en begreppsapparat för att hantera dessa och liknande trauman. En artikel från 1866 beskriver hur personer som upplevt chock i samband med tågolyckor kan bli traumatiserade för resten av livet. De blir inte skadade vid själva olyckan men kan ett par dygn senare brista i gråt, bli osedvanligt talföra eller få sömnproblem. I The Lancet rapporterades 1866 om patienter som i ångestanfall tyckte sig se lok komma ångande in genom fönstret.

Läkarna trodde sig kunna förklara detta genom att i tågolyckan se en helt ny typ av olycka, artskild från tidigare olyckor: det gavs ingen förvarning och sammanstötningen var ofta mycket våldsam. Åsynen av alla offer och liknande upplevelser gav upphov till teorin om ”chocken”. Den psykologiska förklaringen vann därmed över den biologisk-patologiska, och några läkare började använda det psykologiska begreppet railway brain (järnvägshjärna) i stället för det fysiologiska railway spine. Det skulle dock dröja långt in på 1900-talet innan sådana icke-fysiska skador kom att få juridisk status i västeuropeiska länder.

Runt sekelskiftet 1900 utvecklades diagnosen i en uppsjö begrepp som ”skräckneuros” och ”hysterisk neuros” i en snabbt växande psykologisk och psykiatrisk litteratur. Under första världskriget lanserades begreppet shell shock, granatchock, för ett nytt massfenomen: svårt traumatiserade unga män utan synliga kroppsskador. Ungefär samtidigt försvann tågchocken som sjukdom och diagnos.

Hur ska vi förstå detta? För det första kan man konstatera att sjukdomar inte alltid är fristående från historien, utan att symtom och diagnoser säger mycket om det omgivande samhället. Nymodigheter omges ofta av myter, rädsla och sjukdomsbilder: introduktionen av elektricitet, telefon och telegraf i slutet av 1800-talet innebar alla att en uppsjö av nya medicinska symtom och begrepp skapades – inte helt olikt dagens diskussion om elöverkänslighet eller strålning från mobiltelefoner. Dessutom var medicinen vid mitten av 1800-talet på snabb frammarsch. Romantikens spekulativa medicin ersattes runt 1830 av empiriska läkare med statistiska metoder. Den vitrockade läkaren tog snabbt över den svartrockade prästens roll som sanningssägare och makthavare över liv och död.