Så vanns Vilda östern

Det finns en europeisk stormakt som fortfarande har kvar sina utomeuropeiska kolonier. Men kolonisationen har varit så framgångsrik att man i dag uppfattar området som en legitim och naturlig del av landet. Det handlar naturligtvis om Sibirien.

Kolonisationen av stäpperna och skogarna i öster var i stort sett samma historia som Englands, Frankrikes och Spaniens expansion. Råvaruutvinning skedde under paroller om mission och civilisering. Bygget av den transsibiriska järnvägen var en del av kolonisationen. En kommentar av en rysk ämbetsman vid slutet av 1800-talet är talande: ”De gamla vägar som hunner och mongoler har tagit till Europa ska öppnas igen, men denna gång inte för dem. Längs dessa rutter ska vi ta oss fram på tåg, och bringa liv och civilisation till björnarnas och guldets land”.

Från och med 1500-talet hade Ryssland erövrat områdena öster om Uralbergen, som beboddes av en mosaik av tungusiska, turkiska och finsk-ugriska folk i småskaliga samhällen. År 1639 nåddes Stillahavskusten av de grupper av kosacker och nybyggare som ledde framstötarna genom norra Asien. Men länge var man i Moskva okunnig om eller ointresserad av landmassorna. Först under 1700-talet började intresset för de ekonomiska aspekterna av området vakna. Sibirien hade gott om mineraler, och pälshandeln var lovande. Samtidigt talades om att russifiera kolonin Sibirien, eftersom vissa fruktade att Sibirien skulle förklara sig självständigt, precis som den brittiska kolonin i Amerika hade gjort 1776.

Den vilda östern blir intressant

År 1830 hittades guld i östra Sibirien, vilket gjorde kolonin än mer värdefull. Då ökade oron för att förlora den. Kontrollen från Moskva var svag på grund av de långa avstånden och de nästan obefintliga vägarna. Förbindelsen från europeiska Ryssland till Sibirien gick länge på en enkel liten väg – ”den längsta och värsta vägen i världen”, enligt den ryske författaren Anton Tjechov. Eftersom floderna i Sibirien går från söder till norr hade man inte mycket hjälp av dem, till skillnad från andra länder som ägnade 1800-talet åt vidlyftiga kanalprojekt för att gynna handel och kommunikationer. Laglöshet och alkoholmissbruk var också utbrett i Sibirien. Enligt en samtida iakttagare fanns det under sent 1800-tal trettio gånger fler spritaffärer än skolor i Sibirien.

Samtidigt som intresset från Moskva ökade, växte den sibiriska regionalismen. Sibirien beboddes sedan den ryska expansionen av ryska religiösa flyktingar, politiska fångar, soldater och kriminella. Nikolai Iadrintsev, tidstypisk forskare – etnograf, arkeolog, geograf, historiker och reseskildrare – publicerade år 1882 den första av flera upplagor av Sibir´kak koloniia (Sibirien som koloni) som snabbt blev en bibel för de sibiriska regionalisterna. Sibirien, hävdade Iadrintsev, var artskilt från Ryssland. Regionen hade fått en egen etnisk befolkning, som vuxit fram i mötet mellan ryssar och de skogs- och stamfolk som bott på stäppen och i skogarna före Rysslands expansion österut. Sibirierna som folk var extra lämpade för klimatet och naturen, och till sin karaktär individualistiska och frihetsälskande. De hade också distanserat sig från den europeiskt ryska nationella identiteten. Iadrintsev var ingen unik tänkare – över hela världen ägnade sig forskare vid denna tid åt att klassificera raser eller konstruera nationella identiteter som också ansågs borde få sitt politiska självbestämmande.

Regionalisterna fick mothugg av centralisterna med tsaren i spetsen. Denne försökte till exempel förhindra att universitetet i Tomsk öppnade, eftersom ett sådant var en del av regionalismen och det sibiriska identitetsbygget. (Universitetet öppnades först 1888.) Samtidigt försökte Moskva integrera Sibirien. År 1887 förlorade området sin ställning som administrativ enhet, och landområdet blev uppdelat i provinser på samma sätt som det europeiska Ryssland. Tsar Alexander III upprepade ofta att Sibirien var en oskiljaktig del av Ryssland, och en del som definitivt skulle knytas till riket med hjälp av en järnväg.

Strategiska järnvägar

Under slutet av 1800-talet hårdnade konkurrensen om Asiens resurser. Även om Ryssland sedan länge hade haft goda förbindelser med Kina, så fanns det fler makter i östra Asien. Japan växte i styrka och britterna expanderade mot Centralasien och stärkte inflytandet över Kina. Samtidigt hade USA köpt Alaska av Ryssland och förmodades ha intressen i östra Asien.

Under fransk-tyska kriget 1870-71 blev det uppenbart att järnvägar hade en viktig strategisk funktion, och betydelsen av en transsibirisk järnväg ökade i en tid när den sibiriska fjärran östern var otillgänglig. Den snabbaste transporten från europeiska Ryssland till östra Sibirien var faktiskt över havet. När Suezkanalen blev klar 1869 minskade transporttiden avsevärt – och sjövägen på 65 dagar blev långt populärare än landvägen som tog uppemot ett år.

En järnväg skulle innebära att ryska trupper inte behövde förläggas permanent i rikets östligaste del, trupper som dessutom krävde dyrt inskeppade matvaror, bland annat salt och kött. Ett stort problem i östra Sibirien var nämligen att den mat som producerades lokalt inte räckte. Under andra hälften av 1800-talet flyttade soldater och guldgrävare in i regionen, där jordbruket sedan tidigare var knapert på grund av det ogynnsamma klimatet.

Men järnvägen hade även motståndare: det fanns de som menade att en fiende kunde använda en transsibirisk järnväg och att den underminerade en tidigare försvarsstrategi som byggde på att skogsbältet i Sibirien fungerade som en ogenomtränglig buffert mot en fiende österifrån.

Stora järnvägsprojekt låg i tiden. År 1869 var järnvägen tvärs över USA klar, år 1885 den tvärs över Kanada. I väst byggdes järnvägar ofta av privata intressen, men i Ryssland var det kommersiella argumentet inte det viktigaste. Den transsibiriska järnvägen blev ett statligt projekt.

Åren 1883-85 byggdes den första järnvägen i Sibirien, och västra Sibirien knöts till det ryska, europeiska järnvägsnätet. Ungefär samtidigt byggdes den första järnvägen in i de asiatiska delarna av riket, en rent militär linje till Tasjkent i det nyligen erövrade Centralasien.

År 1891 påbörjades bygget av transsibiriska järnvägen österifrån, i Vladivostok vid Stilla havet. Tsaren själv lade den första stenen till banan. Arbetet utfördes av fångar eftersom det knappt fanns någon annan arbetskraft i de östra delarna av Sibirien. Att dra järnvägen genom den oländiga terrängen i svårt klimat var oerhört hårt och kostade tusentals människor livet. Först år 1900 knöts de västra och centrala sibiriska järnvägarna ihop. Samma år inleddes tillfälliga transporter på Bajkalsjön – två färjor trafikerade sjön under sommarhalvåret, och under vintern gick hästdragna vagnar över isen. Området runt Bajkalsjön är extremt otillgängligt, och först 1904 var en järnvägslinje söder om sjön klar. Den gick genom 33 tunnlar och som högst drygt 1 100 meter över havet.

Samtidigt kom man på att det gick att korta av järnvägsbygget med 60 mil genom att dra rälsen genom Manchuriet i norra Kina. Därigenom kunde bygget gå snabbare, vilket var huvudargumentet för denna dragning, som blev klar 1904. Men i och med det rysk-japanska kriget 1904-05, som slutade i ett svårt nederlag för Ryssland, insåg man sårbarheten i att kunna nå Vladivostok enbart genom kinesiskt territorium. En järnväg norr om floden Amur, genom ryskt territorium, skulle trots allt byggas, minst 16 kilometer från gränsen, bestämdes det. Denna linje, genom ogästvänliga och så gott som obebodda områden, blev klar 1915. Kilometerkostnaden för denna sträcka var mer än den dubbla jämfört med andra delar av järnvägen.

Efter rysk-japanska kriget – när järnvägen belastades hårt – beslöts också att göra linjen dubbelspårig. År 1918 var detta arbete klart.

Transsibiriska folkomflyttningar

I slutet av 1800-talet ökade befolkningen snabbt i europeiska Ryssland. Det talades till och med om överbefolkning, och Ryssland hade tio gånger fler invånare per ytenhet än Sibirien, enligt en undersökning från år 1888. Det nästan folktomma Sibirien lockade, och vid missväxten och svälten 1891 ökade trycket österut.

I västra Sibirien var jordbruket lönsamt och man producerade för export, varför det fanns ett ekonomiskt intresse för en järnväg. Öster om Omsk var det värre. De flesta som emigrerade tog sig bara till västra Sibirien. För att ta sig till östra Sibirien kunde man ta sjövägen från Odessa vid Svarta havet eller räkna med en resa på uppåt ett år och ibland mer landvägen. Färden genom Sibirien var så besvärlig och tidskrävande att man har beräknat att 10 procent av de vuxna och 30 procent av barnen dog av umbärandena.

Den transsibiriska järnvägen påverkade snabbt västra Sibiriens utveckling. I provinsen Tomsk i centrala Sibirien mer än fördubblades befolkningen åren 1900-09. Helt nya städer växte upp längs järnvägen. Redan 1902 hade över en miljon passagerare åkt linjen österut. Åren efter 1905 var antalet immigranter till Sibirien över 250 000 per år, jämfört med 40 000 per år under 1880-talet.

Inte bara människor fraktades via landets nya pulsåder. År 1911 transporterades mer än hälften av det kött som åts i S:t Petersburg och Moskva från Sibirien med järnväg. Men järnvägslinjen gick inte med vinst, vilket berodde på att immigranter som åkte med linjen fick rabatter, allt för att gynna koloniseringen av Sibirien.

Snabbt och dyrt bygge

Den transsibiriska järnvägen byggdes snabbt, vilket gjorde att den blev dyr. Man började bygga på flera olika ställen samtidigt, så att byggets transportkostnader sköt i höjden. Det var bara till bygget västerifrån som man kunde transportera fram material längs den järnväg man redan byggt. Exempelvis tillverkades delarna i Warszawa till en bro som skulle byggas över floden Amur öster om Bajkalsjön. Godset transporterades först till Odessa vid Svarta havet, därifrån med båt genom Suezkanalen, sedan runt hela Asien upp till Vladivostok, och slutligen västerut längs den nya järnvägen till Amur. Orsaken till den hastiga byggnadstakten var att man så snabbt som möjligt ville kunna föra fram trupper till östra Sibirien.

De flesta broar som linjen gick över byggdes i trä, och arbetet med dem var tidsödande. Ofta fick man till en början använda sig av färjor, eftersom järnvägen var klar långt före broarna. Trafiken hade svåra problem i början – både tågurspårningar och tågrån var vanligt. Till en början gick tåget två gånger i veckan och stannade på 113 stationer längs vägen.

I dag tar resan från Moskva till Vladivostok sju och ett halvt dygn och är en turistattraktion. Sedan Sovjetunionen föll samman har det inrikes resandet liberaliserats, och många ryssar tar nu gärna en tripp på den nu över hundraåriga järnvägen.