Varning för självkörande bilar

Världens första självkörande buss i reguljär kollektivtrafik rullar sedan i oktober i Järfälla norr om Stockholm. I stället för förare finns en värd ombord, som rycker in om bussen bestämmer sig för att stanna för att den inte vet hur den ska tolka en situation som dykt upp i trafiken.

Drömmen om självkörande bilar har funnits sedan 1920-talet, men det är först nu, nästan 100 år senare, som den håller på att bli verklighet. Men hur ser en framtid med självkörande fordon ut? Kommer de att leva upp till visionen om ett hållbarare transportsystem och färre olyckor?

På Integrated transport research lab, ITRL, på Kungliga tekniska högskolan i Stockholm, har vi gjort en sammanställning av forskningsstudier från hela världen. Den visar att med självkörande fordon är sannolikheten stor att det blir mer trafik. Även simuleringar som vi har gjort för Stockholm visar på samma sak: Vi kan förvänta oss fler, och framför allt längre, bilresor när fordon blir självkörande. Forskningen visar att trafiken till och med kan fördubblas.

Att det blir mer trafik beror framför allt på tre faktorer. För det första blir det bekvämare att färdas i bil när man inte behöver ha ansvar som förare. Detta gör att vi troligen kommer att vara villiga att spendera mer tid i bilen än i dag. Det är ju till exempel inte så besvärligt att sitta fast i bilkö om man kan sova eller jobba i stället för att vara låst vid ratten. För det andra, om fordonen blir helt förarlösa, så kommer även tomma fordon att köra runt på gatorna. I dag färdas i snitt cirka 1,2 personer i varje bil. Med förarlösa fordon kan den siffran hamna under 1. För det tredje, med förarlösa fordon skulle det troligen bli väldigt mycket billigare att åka taxi. Simuleringsstudier visar att priset kan bli några kronor per kilometer. Då skulle fler använda taxi i stället för att till exempel gå, cykla eller ta bussen, vilket skulle leda till mer trafik.

Att vi nu börjar se tester av självkörande bilar och bussar på gatorna, som i Järfälla, beror på flera saker. En orsak är att sensorer, som kameror och laserradar, så kallad LIDAR, som fungerar som bilens ögon har blivit så avancerade att de kan ge en tillräckligt bra bild av omgivningen. Samtidigt har datorerna blivit så små att de får plats i en bil och så snabba att de klarar de avancerade beräkningar som behövs för att tolka den information som tas in via sensorerna, och utifrån detta styra bilen. Men trots att forskare och utvecklare har arbetat i många år för att ta fram algoritmerna finns det fortfarande mycket arbete kvar att göra innan bilar kan köra förarlöst i alla trafiksituationer. Trafikmiljöerna som fordonen behöver klara av att hantera är ofta mycket komplexa, och involverar människor.

Utvecklingen av självkörande fordon drivs på av de många fördelarna. Om bilarna blir helt självkörande skulle lagstiftningen kunna ändras så att man inte längre behöver körkort för att köra. Personer som i dag inte kan köra skulle kunna få tillgång till bil. Olyckorna skulle kunna minskas radikalt eftersom 9 av 10 olyckor beror på den mänskliga faktorn. Självkörande fordon är inte onyktra, trötta eller skickar sms. Vägar skulle kunna användas mer effektivt, dels med smalare körfält, dels genom att fordonen skulle kunna byta information med varandra digitalt. Därmed skulle de kunna köra närmare varandra och hålla samma hastighet för att undvika att köer bildas. Dessutom får alla fordon inbyggd ”ecodriving”, vilket skulle spara mycket energi. I områden där kollektivtrafiken är glesare, till exempel på landsbygden, skulle självkörande fordon kunna hjälpa äldre och yngre att förflytta sig. En annan intressant aspekt är att för bussar och taxi utgör förarkostnaderna omkring 50–60 procent av driftskostnaderna. Om det blir billigare att köra buss och taxi skulle det kunna bidra till fler och tätare bussturer och större tillgång till billiga taxitjänster.

Men samtidigt som det finns en stor potential med självkörande fordon finns det också många utmaningar, framför allt kopplat till lagstiftning och hållbarhet.

En fråga är vem som har ansvaret, till exempel vid olyckor. Antalet olyckor förväntas minska avsevärt jämfört med manuellt körda bilar, men olyckor kommer att ske, inte minst när fordonen delar utrymme och vägar med människor. Här måste lagstiftningen utvecklas. En annan utmaning är den ökande trafiken som många forskningsstudier visar på. Med ökad trafik skulle städer och samhällen bli ännu mer dominerade av motoriserade fordon än i dag.

Fler körda mil innebär också att det går åt mer energi till transporter. Även om bilarna ställs om till eldrift är det en utveckling som går emot hållbarhetsmålen.

Med den potential och de utmaningar som finns med självkörande fordon är det viktigt att samhället nu, medan tekniken fortfarande utvecklas, försöker förstå både konsekvenser och möjligheter med tekniken, så att vi använder den på ett smart sätt.

För att förstå effekterna av självkörande fordon använder vi på ITRL olika simuleringsmodeller. In i modellen matas vilka som åker med de självkörande fordonen, var passagerarna går på och av, vad det kostar och hur snabbt de kör. Modellen kan sedan användas för att testa olika scenarier. Att ge rätt indata till modellerna är svårt eftersom självkörande fordon inte finns ännu. För att hantera det har vi i mitt forskarteam valt att använda värden och uppskattningar som har gjorts av många olika experter och forskare, och väga samman dessa. Genom att kombinera resultat från 26 simuleringsstudier som har gjorts i olika delar av världen, har vi skapat en helhetsbild av hur självkörande fordon kommer att påverka oss och våra samhällen.

I de allra flesta simuleringar som har gjorts kommer självkörande fordon att leda till mer trafik, framför allt under rusningstid när det redan är fullt på vägarna. Hur mycket trafiken ökar skiljer sig mellan olika studier. Som mest pekar det mot en fördubbling. Osäkerheten är dock stor.

Studierna visar att det enda som kan motverka en ökning av trafiken är samåkning. I dessa scenarier äger färre personer en egen bil och delar i stället taxi med andra som ska resa ungefär vid samma tid och har samma resväg. Resan tar lite längre tid för resenären, men i gengäld blir det mindre trafik på vägarna. Delad taxi kan också mata passagerare till och från tåg och expressbussar, och då minskar trafiken ännu mer.

Simuleringsstudierna visar också att det kan bli färre bilar, om självkörande taxi kan ersätta privata bilar. En självkörande taxi kan ersätta omkring 10 personbilar, och en delad självkörande taxi kan ersätta 14 personbilar. Då behövs färre parkeringsplatser, men i stället kommer det att behövas utrymme för att plocka upp och släppa av passagerare.

Simuleringsstudierna är relativt eniga om att priset för att åka självkörande taxi blir lägre än i dag, 3–5 kronor per kilometer, lite mindre om man delar resa med andra resenärer. I verkligheten kommer förstås affärsmodellerna att ha en stor betydelse – kommer det att vara en framkörningsavgift, eller betalar man bara för de kilometer man reser?

Vägen mot helt förarlösa fordon följer två parallella spår. Det ena är en utveckling av dagens bilar med allt mer avancerade förarstödssystem, till exempel att bilen kan köra själv i köer. Föraren har fortfarande ansvaret för bilen och kan ta över om det skulle behövas. Det andra spåret är fordon som varken har ratt eller förare. Till en början klarar de enklare miljöer för att med tiden utvecklas för att klara allt mer komplexa situationer. Bussarna i Järfälla utanför Stockholm är ett exempel på detta. De kör långsamt i bostadsområden för att plocka upp passagerare och köra dem till pendeltåget. På det sättet kompletterar de kollektivtrafiken och gör den mer tillgänglig.

Fordon som är helt förarlösa överallt och hela tiden, ligger dock troligen 30–40 år fram i tiden enligt många experter och fordonstillverkare. Allt fler börjar även bli tveksamma till om det alls är möjligt i miljöer där bilarna ska dela utrymme med människor. Det är helt enkelt en alltför komplex uppgift att göra detta på ett säkert sätt.

Jag håller med om att det är osäkert när och om vi lyckas få till fordon som är helt självkörande hela tiden. Men det finns stora fördelar även om vi inte når hela vägen dit.

Mer avancerade förarstödssystem minskar olyckor och gör det bekvämare och enklare att köra egen bil. Självkörande bussar kan förbättra kollektivtrafiken rejält i och med att man kan öka frekvensen på turerna och ha fler hållplatser. Bägge dessa utvecklingsspår kommer att finnas parallellt och ge nya möjligheter till bättre transporter. Teknik som gör att fordonen kan byta information med varandra och med infrastruktur, som till exempel trafikljus, gör att fordonen klarar mer komplexa miljöer. I mitt team arbetar vi också tillsammans med industrin för att utveckla ett koncept för kontrolltorn, där en människa kan övervaka flera fordon och gripa in och hjälpa förarlösa fordon som hamnar i situationer som är för komplexa.

Självkörande bilar och bussar har en stor potential för att bidra till ett bättre transportsystem. Samtidigt finns det stor risk för bakslag – det kommer troligen att bli mer trafik. Det gäller att skapa ett transportsystem som är hållbart och att använda självkörande fordon på ett smart sätt.

Utvecklingen av självkörande fordon pågår nu, och det är beslut som vi fattar nu som påverkar framtidens transportsystem.