Så ska lastbilar krocka säkrare

Lastbilar står för endast 6 procent av trafikmängden på svenska vägar. Ändå är lastbilar inblandade i 20 procent av landets dödsolyckor. Varje år omkommer i genomsnitt 45 personer efter krock med lastbil. Lastbilsföraren sitter relativt säkert, i stället är det motparten som omkommer i fler än nio fall av tio.

– Målet är noll döda i trafiken till år 2050, och ett av de stora problemen är just lastbilar. Mitträcken har varit otroligt effektivt för att minska frontalkrockar. Hastighetsbegränsningar och kurshållningssystem är också viktiga åtgärder, men när det kommer till lastbilar ser vi att vi måste göra mer, säger Rikard Fredrikson som är senior sakkunnig på Trafikverket samt adjungerad professor vid Chalmers tekniska högskola.

För att en personbilsförare ska överleva en frontalkrock med en lastbil måste personbilskupén hållas intakt, men det är inget som går att garantera ens i de modernaste personbilarna.

I ett forskningsprojekt har forskare vid Chalmers tekniska högskola därför fokuserat på lastbilarna, och utvecklat en ny lastbilsfront med inspiration från en bivaxkaka. Strukturen består av mängder av sexkantiga rör tillverkade av aluminium som är utformade för att absorbera energi.

Trafikverket lät sedan utföra två krocktester där tung lastbil frontalkrockar med personbil, dels med och dels utan den nya lastbilsfronten.

– De här krockproverna var helt unika, och bland de mest avancerade som utförts i världen. De flesta krocktest körs inomhus, men här befann vi oss på ett flygfält. Med den nya fronten minskade intryckningen av bilkupén med 30 till 60 procent. På sikt vill vi inte ha någon intryckning alls så vi är inte i mål ännu, men det är ett jättebra första steg. Vår förhoppning är att det här ska rädda liv, säger Rikard Fredrikson.

Än så länge har forskarna bara utvecklat en prototyp. Den specialdesignade fronten fästs utanpå lastbilens befintliga front, men ska på sikt byggas in i konstruktionen. Rikard Fredrikson räknar med att det också kommer att bidra till att minska bränsleförbrukningen, eftersom lastbilsfronten då blir mer aerodynamiskt utformad och inte lika platt.

– Lastbilar är korta framtill eftersom längdkraven varit begränsade och man har velat kunna lasta så mycket som möjligt. Men för några år sedan ändrade EU reglerna så att det går att få undantag från maxlängdkravet mot att man kan visa trafiksäkerhetsnytta, säger Rikard Fredrikson.

En vanlig maxlängd för lastbilar inom EU är 18,75 meter, men Sverige och Finland sticker ut. Här körs Europas längsta lastbilar. Sedan december 2023 tillåts 34,5 meter långa lastbilar på vissa svenska vägar. En fördel är att det krävs färre lastbilar för att transportera samma mängd gods, vilket i sin tur kan minska klimatutsläppen. Trafikverket räknar också med färre olyckor när färre fordon rör sig på vägarna.

– Vid en frontalkrock spelar det ingen roll att lastbilarna blivit tyngre och längre. Krockvåldet är så högt redan vid en mindre lastbil. Det är alltså positivt för trafiksäkerheten att det finns färre lastbilar att krocka med, säger Rikard Fredrikson.

Kan den nya lastbilsfronten bidra på något sätt?

– En sådan här front kan fungera lika bra på en lastbil som väger 75 ton som på en som väger 10 ton, säger Rikard Fredrikson.

I dagsläget krocktestas samtliga personbilar som kommer ut på marknaden, men lastbilar säkerhetstestas inte på samma sätt. Det vill Rikard Fredrikson också ändra på. Tanken är därför att utveckla en motsvarande standard för krockprov av lastbilar som kan införas till år 2030.