”Den täta gröna staden är mest hållbar”

Om 50 år kommer det att bo fler människor i städer än det i dag bor människor på hela planeten, uppskattar FN:s råd för stadsutveckling UN Habitat. Om bara 30 år kommer bebyggelsemassan att ha fördubblats. Egentligen är det ganska enkel matematik. Om alla dessa stadsbor ska bo i var sitt hus med egen trädgård så kommer detta uppta en mycket stor yta. En grov uppskattning ger att det blir en yta lika stor som hela Indien, som således skulle omvandlas från natur- och jordbruksmark till stad. Om varje stadsbo i stället bodde i en lägenhet i ett stadskvarter så skulle markåtgången vara en tjugondel, eller i radhus kanske en femtedel. Översatt till Stockholm skulle den miljon människor som beräknas flytta in till 2050 uppta 5 000 stadskvarter eller 100 000 villakvarter. Om varje stadsbo samtidigt ska ha en egen bil, vilket är 75 procent sannolikt för den som flyttar till villa, så skulle biltrafiken i våra städer mångdubblas. Och om då inte nya vägar byggdes skulle det vara köer överallt, hela tiden.

Ett skräckscenario? Faktum är att en sådan utveckling är just vad vi under de senaste 100 åren redan sett och upplevt. Sedan förra sekelskiftet har städerna mångdubblat sin yta och sin trafik flera gånger om. I synnerhet efter andra världskriget har stadsutglesningen, det som inom stadsforskningen kallas ”urban sprawl”, accelererat. I utspridda bilstäder som Detroit och Houston har andelen som tar bilen blivit över 90 procent. Effekterna är högst mätbara, inte bara i exploaterad grönyta och mängden bilar. Utan även i sociala termer så som sämre hälsa på grund av luftföroreningar och stillasittande, fler skadade och döda i trafiken, sämre tillgänglighet till jobb och nödvändig service, och bostadssegregation. I ekonomiska termer handlar det om större transportkostnader, större kostnader för infrastruktur, minskade fastighetsvärden, minskade intäkter för besöksnäring, högre priser på närproducerad mat. I ekologiska termer gäller det förgiftning av luft, mark och vatten, minskad biodiversitet, högre marktemperaturer, större klimatpåverkan. Allt detta är väl beforskat och bevisat.

Debatten om sprawl har sedan 1980-talet varit intensiv, särskilt i USA. I dag finns 350 relaterade boktitlar på Amazon.com. Kritik har framställts i böcker som Sprawl kills och Sprawl costs, försvar i böcker som Don’t call it sprawl och War on the dream. Uttalat sprawl-kritiska är alltifrån internationella Världsbanken, FN, OECD, WHO och WWF till svenska Boverket och Naturskyddsföreningen.

Av en mängd ekonomiska, sociala och politiska drivkrafter inleddes en förtätningsvåg under 1990-talet fram till i dag. En ökad efterfrågan av att bo centralt stöttades av planerarnas och politikernas vilja att nyttja befintlig infrastruktur och minska biltrafiken. Gamla industrier och hamnar flyttade ut ur städerna och nya stadsdelar byggdes i nya innerstadslägen – Hammarby sjöstad i Stockholm, Västra hamnen i Malmö, Norrtälje hamn. Utmaningen för dessa områden var att bygga tätt men också grönt för att säkerställa livskvaliteten. En andra förtätningsvåg inleddes i början av 2000-talet på ytor och glapp mellan husen i närförorterna. En förtätningsdebatt inleddes där bostadsbrist ställdes mot grönytor.

2020 kom pandemin, efterfrågan på större bostäder och villor sköt i höjden. Många blev isolerade i sina bostäder och stadsdelar, beroende av parker och natur inom gångavstånd. Även om virus gillar trängsel har det visat sig att smittspridningen har varit mångdubbelt högre i Amazonas och svenska villaområden än i världens mest tättbebyggda städer, Singapore och Hong Kong. Dessa städer har också lägst bilåkande per capita och längst livslängder i världen. Ändå är i dag tätheten starkt ifrågasatt i stadsplaneringsdebatten.     

Städers utveckling har alltså alltid skett i spelet mellan tätt och grönt.

Kanske är det själva grunden för stadsplaneringskonsten. Arkitekter och stadsplanerare har i alla tider försökt att lösa denna paradox, och kommit med olika modeller som ger oss både täthetens mervärden och grönskans kvaliteter samtidigt – stadskvarter med parker och esplanader, modernistiska höghus i natur, trädgårdsstäder och så vidare. Miljonprogrammet var lika mycket ett förslag till lösning på täthet och grönhet som 1860-talets Lindhagenplan med sina esplanader och parker för Stockholm innerstad. Samma mål, men helt olika former. Frågan är vilka stadsformer som är mest hållbara.

I min forskning på KTH har jag letat efter sätt att mäta just de miljöer som är både täta och gröna samtidigt. När Temo år 2001 och Stockholms Utrednings- och statistikkontor år 2005 frågade hur stockholmarna ställer sig till tillgången på grönområden svarade färre än var sjätte innerstadsbo att de upplevde en brist, medan mer än var tredje person uttryckte ett sådant missnöje i vissa mycket glesare förorter. Det är ju uppseendeväckande att de som bor i vissa glesare stadsdelar upplever sämre gröntillgång. Hur kunde detta förklaras? Detta blev min huvudsakliga forskningsfråga.

Jag gick så till väga att jag prövade en stor mängd olika sätt att mäta gröntillgång, i praktiken flera hundra olika mått. Sedan jämförde jag dessa mått med enkätsvaren. Mina analysresultat visade att det var fyra faktorer som avgjorde människors gröntillgång: närhet, orienterbarhet, yta och kvalitet. I täta gröna stadsdelar som till exempel Östermalm finns stora högkvalitativa parker med många olika funktioner, som dessutom alltid är nära och lätta att hitta. Vidare fann jag att de täta gröna stadsdelarna i Stockholmsregionen hade bättre hälsotal, större blandning av boende och arbetande, högre fastighetsvärden, samt ett högre exploateringstryck, det vill säga att de var signifikant attraktivare än andra områden. Detta är ju mycket hoppingivande. Att det finns stadsmiljöer som är både täta och upplevs gröna samtidigt. Att bara förbättra närheten till grönska kan rädda tusentals liv varje år, det bekräftades nyligen i en stor studie av 1000 europeiska städers grönstruktur.

I samband med pandemin har vi sett att lokala parker haft stor betydelse, men också att blandade stadsdelar med både bostäder och arbetsplatser har haft ett stabilare underlag för service, medan ensartade kontorsområden som City och Arenastaden med Mall of Scandinavia i Solna varit öde och drabbats hårdare. Således verkar det som att parker tillsammans med täthet är en nyckel till den så eftertraktade blandstaden. I blandstaden kan olika verksamheter och intressen samverka, gemensamma funktioner som till exempel parkering och parker samutnyttjas av boende och arbetande. Här finns en blandning av villor, radhus och flerbostadshus, för alla skeden i livet. I en tät grön blandstad finns allt inom gång- eller cykelavstånd. Här är bilberoendet mindre, vilket kräver färre vägar och parkeringsplatser. Denna stadsmodell har nyligen lanserats som målbild för Paris som ”15-minutersstaden”, men redan 2010 talade staden Portland om ”20-minutersstaden”, med samma täta gröna vision.

Ska vi inrymma alla som vill bo i våra stora och små städer i framtiden så krävs smart förtätning, där vi samtidigt utvecklar den gröna strukturen. Att bygga tätt sparar ju också som vi tidigare konstaterat grönyta. Med tanke på hur dagens städer ser ut – segregerade, glesa, trafikdominerade – så finns fortfarande stora möjligheter till att utveckla den täta gröna blandstaden. Stor utvecklingspotential finns i våra centralt belägna villaområden, industriområden och i förorter med överdimensionerade trafikytor. Här kan mångfalden av bostäder öka, arbetsplatser tillkomma och nya vackra levande parker och gröna gator utvecklas. Det behövs inga höghus, utan det räcker med att bygga en småskalig 3–5 våningsbebyggelse. En bonus skulle också bli en relativ minskning av biltrafiken, förutsatt att cykelbanor och kollektivtrafik byggs ut. Pandemin har prövat våra stadsmiljöer och visat att den täta gröna blandstaden är hållbar. Tusen år av stadsplanering har visat att den kan skapas och återskapas.