Tröttheten märks mest i trafiken

Vi kan numera köpa en liter mjölk klockan 11 på kvällen. Vid 12-slaget går vi på nattbio. Klockan 3 på natten går det fortfarande att göra bankärenden och svara på e-brev. Vi kan sitta på krogen till 5 på morgonen. Och utanför väntar en taxichaufför beredd att köra oss hem.

24-timmarssamhället är dock inte gratis. Allt fler arbetar skift och natt. Allt fler somnar dessutom sent, sover dåligt och går upp tidigt (se Ge tid åt sömnen! F&F 2/04). Vi är trötta av olika skäl, och i detta tillstånd gör vi saker som är farliga för oss själva och andra.

– Vi vet att nattarbete ökar risken för dödliga arbetsplatsolyckor med 50 procent, säger professor Torbjörn Åkerstedt, sömnforskare vid Karolinska institutet i Solna.

Utvilade läkare bättre

Kärnkraftsolyckorna i Tjernobyl och Harrisburg brukar båda hänföras till trött personal. En nyligen publicerad undersökning av läkarpraktikanter i USA visar att när arbetstiden minskas så att praktikanterna får tillfälle att sova ordentligt mellan passen, sjunker antalet felbehandlingar till hälften.

Farligast är tröttheten i trafiken. Att vara sömnig bakom ratten är lika allvarligt som att vara berusad. Ökad alkoholkonsumtion leder dessutom till ökad trötthet. Även när alkoholen gått ur blodet och promillehalten är noll, är vi tröttare än normalt.

– Trötthet är en tidsinställd bomb, säger Anna Anund, trafikforskare vid Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) i Linköping som bland annat genomfört en omfattande enkät om trötthet i trafiken.

Många lastbilsförare, nattbutiksbiträden och taxichaufförer – 24-timmarssamhällets funktionärer – kör trötta. I Anna Anunds enkätundersökning svarar 52 procent av skiftarbetarna att de varit riktigt trötta minst en gång i samband med bilkörning det senaste halvåret. Motsvarande andel för icke-skiftarbetare är knappt 38 procent. Ännu värre än skiftarbetarna är dock ungdomarna. Nära 60 procent av förarna i åldern 18-25 år har kört riktigt trötta en eller flera gånger det senaste halvåret.

Enligt den officiella statistiken är andelen trafikolyckor orsakade av sömn och trötthet bara 2 procent. Till skillnad från alkohol finns det inget enkelt sätt att i efterhand avgöra om olyckan var orsakad av att föraren var trött eller somnade. Trötthetsnivån förändras dessutom beroende på händelsen, vilket inte promillehalten gör.

All trafik drabbad

De bästa uppskattningarna av hur många olyckor som orsakas av sömniga eller sovande förare görs med enkätstudier. Resultaten varierar, men mellan 10 och 20 procent av alla trafikolyckor kan direkt hänföras till att föraren varit trött. För singelolyckor är siffran högre – där är omkring 40 procent orsakade av trötta förare! Studier i USA av flyg och sjöfart visar på liknande andelar, omkring 30 procent av alla olyckor beror på trötthet.

Christian Lindquist vid Sjöfartsinspektionen har undersökt 32 fartygsolyckor under åren 1997-2002 där trötthet haft stor eller avgörande betydelse. År 2002 utgjorde de 7 procent av de totala antalet kollisioner och grundstötningar inom yrkestrafiken. Men Christian Lindquist anser att det är en grov underskattning. Han har också funnit att andelen ökar.

Förvånansvärt många av de undersökta olyckorna skedde i Öresund.

– Man är inte tröttare i Öresund än på andra ställen, men det är där det märks om man somnar, säger Christian Lindquist.

Vägtrafiken värst

Lastbilschaufförer är en av de grupper som är mest utsatt för trötthet vid ratten. Till skillnad från ungdomar och skiftarbetare är yrkeschaufförerna dock mer medvetna om faran med att vara trött, och de känner också igen signalerna när de är för trötta. Ny teknik kan ytterligare stödja dem (se artikeln Bilen som väckarklocka).

– De säger att de vet att de är trötta om motorljudet går ner, berättar Anna Anund som intervjuat lastbilschaufförer om trötthet. När man är trött minskar nämligen trycket på gaspedalen och man kör långsammare.

Busschaufförer berättar också att de vet att det är fara å färde när de plötsligt ser viadukter som är för låga för att bussen ska kunna komma under, eller till och med ser vita elefanter!

– När man har hallucinationer är man inte bara trött, då har man också haft inslag av sömn, säger Anna Anund.

I gruppen med yrkeschaufförer som intervjuades har majoriteten upplevt det här. Men trots att de märker att de är trötta, trots att vet att det är farligt och vill göra något åt det, kan de oftast inte. Ansvaret vilar enligt Anna Anund tungt på arbetsgivarna, transportköparna och Vägverket.

– De tar inte frågorna på tillräckligt stort allvar, anser hon och får medhåll av sömnforskarna på Karolinska institutet.

Anna Anund nämner som exempel de prioriteringslistor som görs i olika länder för att avgöra vilka åtgärder som är viktigast för att minska antalet skadade och döda i trafiken. I de flesta länder ligger trötthet bland tio-i-topp, men inte i Sverige. Anna Anund nämner USA, Australien och Storbritannien som föregångsländer.

Inga bromsspår ett tecken

Den brittiske sömnforskaren Jim Horne har försökt hjälpa polisen i Storbritannien att upptäcka om trötthet varit inblandad i en olycka. Ytterst få erkänner i efterhand att de varit trötta. Det räcker alltså inte med att fråga. Jim Hornes undersökningar visar dessutom att de flesta inte ens minns om de var trötta eller somnade. Hans råd är bland annat att polisen ska ställa frågor om när föraren senast sov och hur länge. Det går också att undersöka fysiska bevis, som avsaknaden av bromsspår, vilket antyder att olyckan orsakades av en sovande förare.

En vanföreställning är att långa körpass leder till olyckor. Det finns enligt Torbjörn Åkerstedt inga belägg för det. Det är inte tiden man kör som är avgörande utan vakentidens längd och vilotidens längd.

– I de fall där körlängden påverkar olycksstatistiken är det för att den varit så lång att den inverkat på sömntiden, säger Torbjörn Åkerstedt.

Han har visat att man kan köra i 10 timmar i sträck utan problem. Men om man är trött uppträder riskbeteendet redan från första timmen.

För att lättare åskådliggöra resonemang av den här typen har Torbjörn Åkerstedt tillsammans med bland andra kollegan Mats Gillberg utvecklat ett analysverktyg som kan användas för att klarlägga hur arbete och sömn påverkar varandra. Programmet bygger på en matematisk modell som tar hänsyn till både människans inbyggda dygnsrytm och vårt sömnbehov. Likt de räknestickor som finns för att beräkna alkoholhalt i blodet baserat på hur mycket man druckit, räknar programmet ut hur trött man är.

Metoden kan till exempel användas vid planering av arbetsscheman, för att utreda om en person som ska utföra en arbetsuppgift är tillräckligt pigg, eller för att i efterhand ta reda på om de inblandade i en olycka torde ha varit trötta.

Programmet kan också användas tillsammans med andra analysverktyg. Riktigt bra resultat får man om programmet används tillsammans med en kamera som mäter hur ofta och länge föraren blinkar. Kameran ensam kan luras av att vi blinkar på ett trött sätt även om vi är reaktionssnabba, men om föraren både blinkar länge och lider av sömnunderskott, så ökar risken kraftigt.

Pigg besättning

En modifierad version av programmet används också inom marinen, bland annat för att analysera och optimera vaktgång på stora fartyg. Det har visat sig sig att man genom att flytta fram de traditionella vaktavlösningstiderna tre timmar får en betydligt piggare besättning. Man har också sett att det är mycket viktigt att den så kallade frivakten, alltså den del av besättningen som för tillfället är ledig från vakttjänst, verkligen får vila ordentligt.

– Vårt system är ingen militär hemlighet, och det går lika bra att använda inom civil sjöfart, säger Markus Greigård som tidigare arbetade vid Militära sjösäkerhetsinspektionen och som tillsammans med Mats Gillberg på Karolinska institutet har anpassat programmet för Försvarsmakten.

Markus Greigård berättar också att man övar fartygsbesättningar för att de ska förstå hur farligt det kan vara att arbeta trött. Stridsbåtsnavigatörer får till exempel pröva att navigera när de inte sovit tillräckligt.

– De missar prickar, tar onödiga risker och är helt omedvetna om det.

Under hela övningen har man en pigg säkerhetspost som kan ingripa om det finns risk för en olycka. Efter övningen – och efter att de inblandade fått vila – går man igenom det som den trötte navigatören missade.

Halvering av olyckorna

Det är inte en slump att exemplen ovan är hämtade från försvaret. Enligt både sömn- och trafikforskare är militären ett lysande föredöme när det gäller att minska trötthetsrelaterade olyckor. På bara fem år har man halverat trafikolyckorna.

En starkt bidragande orsak är det så kallade Nollnollprojektet. Det inleddes år 2001 med en förutsättningslös analys av hur man snabbt skulle kunna minska antalet trafikskador.

– Trötthet var något man inte pratade om på 1990-talet. Man visste inte så mycket, berättar Thomas Löfgren som varit projektledare för Nollnoll.

Till en början handlade det därför om utbildning och attitydförändringar. Men enbart utbildning räcker inte, man måste också ge chaufförer och arbetsledare möjlighet att påverka situationen. Om inte ledningen inser allvaret i problemet spelar det ingen roll om förarna själva vet att de inte borde köra.

I samarbete med sömnforskarna på Karolinska institutet reviderades kör- och vilotiderna. Man flyttade också fokus från körtider till vilotider. Projektet bestämde minimigränser för hur länge man måste ha vilat för att få köra. För att hålla bättre koll på chaufförernas pigghet införde försvaret också något man kallar personliga tidkort. Där för chaufförerna in när de sover och när de är vakna. Uppgifterna rapporteras uppåt i organisationen, så att förbandschefen vet hur pigga de som ska kunna köra är.

– Vi har haft övningar där man flyttat fram avmarschen flera timmar för att förarna inte var utvilade, berättar Thomas Löfgren.

Samhället gör tvärtom

Frågan är dock om försvarets hantering av trötthet i vägtrafiken och till sjöss går att överföra till det civila. För när försvaret flyttar vaktavlösningar och skjuter fram övningar för att minska andelen trötta i arbete och i trafiken, tycks samhället i stort göra precis motsatsen.