Virtuella vägstaket – inget skydd mot nya terrordåd

Efter terrorattacken på Drottninggatan den 7 april 2017, där fem personer dödades av en lastbil i hög fart, samlades företrädare för regeringen, berörda myndigheter och transportföretag för att hitta sätt att förhindra att tunga fordon kapas och används som vapen.

Resultatet blev en satsning på så kallade geostaket. Ett geostaket, geofence på engelska, är en virtuell inhägnad där vissa regler gäller. Fordon får kanske inte köra över en viss hastighet eller så tillåts bara elfordon inom zonen.

Fem år efter den tragiska händelsen har en rad pilotprojekt genomförts. I år avslutas också ett fyraårigt forsknings- och innovationsprogram om geostaket som drivs av Trafikverket och trafik- och logistikplattformen Closer vid Lindholmen Science Park i Göteborg.

Erfarenheterna visar att geostaket har förutsättningar att göra trafiken både säkrare och mer miljövänlig, däremot kan tekniken inte förhindra nya attacker som den på Drottninggatan, konstaterar Anna-Karin Salmi, konsult inom digitalisering på Trafikverket.

– Rent tekniskt går det att fjärrstyra ett fordon som kör för fort. Men dagens regelverk kräver att föraren alltid har kontroll och kan koppla bort systemet. Därför kan man inte aktivt bromsa ett fordon utifrån, och det är inte heller möjligt att hindra ett fordon att ta en viss väg, säger hon.

Det gäller också att tillräckligt många fordon som rullar på vägarna kan ta emot och hantera information från ett geostaket, till exempel genom teknik ombord som kan styra broms och gas. Vissa tillverkare, som lastbilstillverkarna Scania och Volvo, erbjuder geostaket-tjänster, men det är långt kvar innan det sitter i alla bilar.

Hittills har geostaket använts internt till exempel hos transportföretag för att sänka bilarnas hastighet inom utpekade områden. Även uthyrare av elsparkcyklar utnyttjar geostaket för att begränsa hastigheten inom vissa zoner eller för att hindra att sparkcyklarna körs utanför hyrområdet. Det finns dock många andra sätt att utnyttja tekniken.

I ett pilotprojekt på Hornsgatan i Stockholm testades att anpassa hastigheten efter hur många människor som rör sig på gatan. En kamerasensor räknade antalet fotgängare och vid en viss nivå gick en signal till de deltagande lastbilarna som automatiskt sänkte farten.

Geostaket kan också användas till att endast tillåta eldrift under vissa tider eller på vissa plaster. I Stockholm har detta utnyttjats för tysta nattleveranser med eldrivna lastbilar. I Göteborg har bussar gått över till eldrift när de kör in i så kallade miljözoner.

I ett annat projekt i Stockholm fick betongbilar dispens att köra fulla lass mot att de begränsade hastigheten. Normalt sett blir fullastade bilar för tunga för gällande vägbestämmelser och tvingas därför köra flera gånger. Om betongbilarna däremot kör fulla begränsas både utsläppen och antalet transporter.

De genomförda projekten har visat att tekniken inte är den stora utmaningen. Det är i stället regelverken som inte är anpassade till uppkopplade fordon enligt Anna-Karin Salmi.

– För pilotbetongbilen fick vi dispens, men normalt ges det inte om lasten går att dela upp. Därför är det svårt att skala upp, även om det är många byggen som behöver betong i våra stadskärnor.

I höstas kom en utredning med förslag som innebär att kommunerna enklare ska kunna godkänna fordon som använder automatiska geostaket-tjänster. Geostaket är bara ett exempel på hur fordon blir allt mer automatiserade och uppkopplade. Från och med 1 juli i år krävs att nya bilmodeller inom EU är försedd med ett system som varnar om föraren överskrider tillåten hastighet.