Annons

Dubbdäck eller inte – ett enkelt val som är svårt att acceptera

Författare: 

Publicerad

2009-12-18

Den ständigt återkommande dubbdäcksdebatten har snart blivit en jultradition. Varje vinter skrivs spaltkilometer om deras för- och nackdelar. Men personligen tror jag inte att problemet löses genom fler tekniska argument – det handlar istället om vår upplevelse av risk.

I våras gjorde jag tillsammans med några kolleger mätningar vid VTIs (Statens väg- och transportforskningsinstitut) experimentanläggning i Linköping. Dubbdäckens slitage av vägbanan skapar höga halter av mikroskopiska luftburna partiklar och vi ville ta reda på hur mycket dessa som fastnar i lungorna.

Eftersom projektet var en pilotstudie och sannolikt aldrig kommer att leda till en vetenskaplig publikation (därtill räcker inte pengarna) kan jag lika gärna avslöja resultatet här: Mellan 20 och 50 procent av de inandade partiklarna i det storleksintervall vi undersökte stannade kvar i kroppen och partiklarna var tillräckligt små för att ta sig hela vägen ut i lungans mest känsliga delar. Våra mätvärden stämde väl med de teoretiska beräkningarna.

Visserligen saknas fortfarande mycket forskning kring hur just vägdammspartiklar påverkar hälsan, men det finns ingen anledning att tro att de skulle vara mindre hälsofarliga än annat mer välkänt stoft som svävar runt i luften. Tätorternas bidrag till partikelhalterna orsakar runt 1800 förtida dödsfall årligen i Sverige. Eftersom trafikens slitage av vägarna, inte minst vid dubbdäckskörning, är en av de största bovarna i dramat – i Stockholm har mer än hälften av partiklarna detta ursprung – kan vi förmoda att många människor skulle leva lite längre om dubbdäcksanvändningen minskade. Samtidigt sparar dubbdäck en handfull liv varje år genom kortare bromssträcka på vissa underlag.

Här brukar diskussionen fortsätta genom utredningar av olika däcktypers olika väghållning på olika ytor, hur däcksvalet påverkar körstilen, hur traumatiskt det är med nackskador och så vidare. Den argumentationen tänkte jag hoppa över för att istället komma till det som jag tror är pudelns kärna, nämligen hur vi uppfattar risk.

”Whoever controls the definition of risk controls the rational solution to the problem at hand” skrev Paul Slovic i en ofta citerad artikel från 1999. Slovic gör åtskillnad mellan fara (danger), som är verklig, och risk, som är socialt konstruerad. Hur vi uppfattar en risk beror både på den faktiska faran och på andra faktorer såsom grad av frivillighet, kontroll och kunskapsosäkerhet. Slutresultatet blir sällan helt rationellt (se exempelvis Nils-Eric Sahlins artikel i F&F 6/2006).

Risken från trafikolyckor upplevs helt annorlunda än den från luftföroreningar. Det går att hitta tydliga offer vid påkörningar i halt väglag. En förare som provbromsar känner det bättre väggreppet med dubb på blankis. I film och massmedia har otaliga bilder kablats ut på kvaddade bilar, krockskador och överkörningar. Mot detta står de luftburna partiklarna som ger upphov till ett antal odefinierade astmaanfall, några hjärtinfarkter, barn med något lägre lungkapacitet än normalt, förvärrad rökhosta… Problem som, även om de sammantaget är långt värre, inte går att koppla specifikt till dubbdäcksanvändning annat än genom statistiska resonemang. Dubbdäck förbättrar dessutom förarens egen säkerhet medan dubbfria är bättre för några okända främlingars. Inte märkligt att många motsätter sig vägverkets önskan om färre dubbar på gatorna.

Dubbdäcksdebatten är en konflikt mellan det ingenjörsmässigt rationella och det känslomässigt acceptabla. Utan en diskussion om riskupplevelse kan den pågå i oändlighet.

Kommentera:

22

Dela artikeln:

Kommentarer

Det stämmer inte alls att dubbdäck skulle skapa en speciell partikelstorlek. Mätningar i bla Oslo visar att efter dubbdäcksförbudet var partiklarna exakt den samma som innan förbudet.
Dubbdäck spara så många liv och onödigt lidande att det vore allvarligt att förbjuda dem.

Att dubbdäcks slitage på vägar leder till ökade halter av luftburna partiklar är visat i ett stort antal experiment i både laboratoriemiljö och fältstudier. Närmare beskrivning av dessa mätningar går enklast att hitta bland [Väg- och transportforskningsintitutets](http://www.vti.se/default____3.aspx) publikationationer.

De partiklar som rivs upp av dubbdäck är av varierande storlek - från enstaka nanometer till åtskilliga mikrometer i diameter. Själv har jag inte sett några vetenskapliga belägg för att dubbdäckens väghållande egenskaper skulle spara fler liv än de som går till spillo på grund av de luftburna partiklarna. Allt tyder på att luftföroreningsproblemet är den dominerande hälsofaran.

Stringent och bra. Läsvärt. Själv har jag inga dubbdäck på cykeln, men ämnar nog skaffa nästa säsong. Jag prioriterar nog mina handleder högre än de få partiklar cykeldäcken kommer att släppa ifrån sig.

Då jag tog C kortet på lastbils skola, så fick jag hör att personbilarnas dubbdäck drar upp ett halvt kilo vägbanan på en mil och i 90km/h, om det är snö och isfritt.

Dubbarna räddar ju liv, de talades om att spola av vägarna ofta i stan, skulle inte det hjälpa?

Förövrigt skulle man ju kunna minska trafik olyckorna genom att smälla in all teknik som det bara får plats med radar, GPS värme kameror mm

Dubbat eller odubbat, båda sorter skickar upp partiklar i luften. Det finns andra partiklar på vägen än de som dubbdäcken river upp. Det blåser in damm och grus på vägen. Det förs in smuts från t.ex grusvägar, som det fortfarande finns gott om i Sverige. Jag kör ofta på dessa grusvägar. Vem har inte kört på grusväg en torr sommardag. Då vill man ligga först i bilkön. Vem säger något om dessa partiklar som flyger omkring? Partiklarna från dubbdäcken är en bråkdel av det som vi får i oss en sommardag i trafiken när vi kör till vår härliga badstrand på den torra grusvägen.
Så 08:or, kom tillbaka till verkligheten och vidga vyerna lite. I städerna är det bara att tvätta gatorna lite oftare så slipper ni partikeldammet. Här på landet i Bergslagen får vi köra vidare, ibland utan asfalt och alltid utan motorvägar.

Intressant diskussion.

Spola eller tvätta vägarna? Jo, om jag inte minns fel har det gjorts en hel del sådana försök på olika håll i världen. Kostar en del att hålla på med. Dessutom löser det inte helt problemet med att dubbarna river upp stendamm. Någon kanske vet mer om detta?

Och hur är det med dammiga grusvägar? Det finns flera skillnader. Det mesta av dammet som virvlar upp på en torr grusväg består av så stora partiklar att de dels inte stannar i luften särskilt länge och dels inte letar sig ner till de känsliga delarna av lungorna. Ofta är dessutom antalet bilar och människor litet längs en sådan väg - annars hade den fått bättre beläggning. Detta ska jämföras med gatorna i en storstad. Där exponeras ett stort antal människor. De små partiklarna svävar under lång tid i luften och kan få effekter i känsliga delar av andningsvägarna. Den ständiga trafiken ser till att nivån hålls hög nästan hela dygnet. Dessutom bidrar bebyggelsen till att luftföroreningarna inte späds ut ordentligt utan fångas mellan husen (en bra bild på detta fenomen finns i figur 6 [här](http://images.google.se/imgres?imgurl=http://www.stadtentwicklung.berlin...)).

Alla vinterdäck är dubbdäck!!!! Rensa dina så kallade odubbade vinterdäck från sten och grus nu när du byter till sommardäck.20-50 nedslitna stenar och massor av nedsliten småsten i lamellerna på däcket.Inte så effektiva som dubbar men det är en illusion att tro odubbade däck har något slags fribrev mot nednötning av vägbanan.

Alla däck nöter ned väbanan vid sandning!!!!(det är ett slipmedel)Nu när sopmaskinerna sopar upp sanden på våren inser ju vem som helst vilka väldiga mängder slipsand som påverkar vägbanan oavsett däcktyp.

Dagens dubbar måste ju betraktas som "miljödubbar" i jämförelse med när dubben introducerades,och uvecklingen fortsätter.
Miljökraven är baserade på ett EU-klimat som tyvärr inte existerar i Sverige som årets härliga snöväder har visat.SMHI kanske kan få bidrag för att införa kontinentalt väder i Sverige.

Hela debatten tycks ju domineras av Society for Mad Scientists som kramas av politiskt önsketänkande karriärister.En svårslagen kombination i totalitära stater.

Sommardäckshälsningar Göran

Vägar sandas också, vilket ger ett slitage. Dubbdäcksspår ger vatten planing. Jag har inte sett någon publikation som definierar vad för slags partiklar slitaget handlar om och vilken typ av sjukdomar det resulterar i. Friktionsdäck har en gummisort som slits fortare och det kommer man väl på ger "gummilunga" om 20 år. Jag betvivlar att det dammar så förskräckligt på en snöig o våt Hornsgata, så frågan är om man inte borde sopa gatorna innan det torkar upp på våren. Städbilar som åker runt och virvlar upp damm när det är torrt kan inte vara bra.

Åtgärder är inte mitt expertområde. Jag tillhör den hopplösa delen av miljöforskningen som letar upp hälsoproblem utan att vara särskilt bra på att åtgärda dem. Något kan jag kanske ändå svara.

Det finns ett antal publikationer om egenskaperna hos partiklar från dubbdäcksslitage. Mestadels rör det sig om stendammskorn med en diameter på någon mikrometer, dvs ungefär så stora som bakterier. Sådana partiklar kan följa luftströmmen och deponeras var som helst i lungan. Där ger de i värsta fall upphov till oxidativ stress med risk för efterföljande luftvägsbesvär eller effekter på hjärt-kärlsystemet.

Vädret spelar, precis som du skriver, stor roll för hur mycket partiklar som virvlar upp. Dessvärre är det ofta tillräckligt torrt på gatorna i centrala Stockholm för att koncentrationen av vägdamm ska bli hög i luften. En del försök har gjorts utomlands med bilar som dammsuger gatorna. Kanske kan det förbättra situationen en liten aning, men så länge dubbar körs på torr asfalt är det svårt att undvika dammet helt.

Sant, det kan ofta vara torrt på vägar i stan även om det under långa perioder är snö eller fuktigt. Men det tages inte hänsyn till lämplig väderlek och tidpunkt för städning, vilket även det borde vara en faktor eftersom dammet är farligt. Det förefaller mig lite tveksamt med damsugning eftersom den farliga partikelstorleken ställer vissa krav på filtrering eller uppfångst metod av partiklarna vid liknande luftflöden. Så inte dessa bara passerar maskinen och verkligen kommer upp i luften.
Har man utvärderat vad som sker med sand som mals mot vägen av bildäck, vad gäller partikelstorhet?
Ingenting sådant här är särskilt enkelt att redogöra för, och det är inte åtgärderna heller.
Det blir väldigt ofta politiska schabloner i svart o vitt, där hela sanningar inte kommer fram. Jag vill tillägga att jag inte pratar vare sig för eller emot dubbdäck, men egentligen är det så att man skulle behöva BYTA däck lika ofta som väglaget ändras under vintersäsongen, det är så vi gör i racing branschen.
mvh
Göran

Det pågår en hel del forskning på VTI i Linköping med olika vägbeläggning, hastighet, däck osv. En person på plats som vet mycket är Mats Gustafsson.

Vem vet vad som händer i framtiden? Med lite elektronik kanske däcken får dubbar som fälls ut automatiskt vid vissa väglag.

Som den allra FÖRSTA kommentaren säger så är det enda rimliga och rättvisande i forskningen att man faktiskt studerar vad som händer i verkligheten - och även jag har hört att man i Oslo inte har sett de positiva effekterna man hoppats på när frågan studerats.

Det är säkert sant att man som ni gjort kan i labbtest visa att dubbdäck river upp farliga partiklar. Men den viktiga frågan är om det ute i verkligheten blir mer eller mindre farliga partiklar med eller utan dubbdäcksförbud. Då måste man göra test i verkligheten, på verkliga gator, under verkliga förhållanden. Och man måste köra med verklig trafik, en blandning av fordon och väderförhållanden och vägförhållanden. Och sen jämföra mätetalen om alla dessa fordon kör MED dubbdäck - eller med dubbfria vinterdäck.

Personligen tror jag att små partiklar kan fastna på stora partiklar, att dubbfria vinterdäck river också upp damm etc vilket gör att det i verkliga förhållande sannolikt blir en i stort nästan omätbar skillnad. Då går det inte att försvara ett förbud som bevisligen ger längre bromssträcka och farligare köregenskaper under vinterförhållanden.

I övrigt så är det såklart sant att det idealiska vore att byta däck efter väder snarare än efter säsong: en uppsättning sommardäck för torrt, varmt väglag, en uppsättning regn-däck, dubbade och odubbade vinterdäck. 4 uppsättningar borde räcka. Men vore det så bra för miljön om vi mångdubblar konsumtionen av däck...

Det blir lätt upprepningar i kommentarer på blogginlägg. Som jag nämnde tidigare finns det mätningar av damm från olika däcktyper på olika väglag ute i "verkligheten". Här är ett [exempel](http://www.sciencedirect.com/science?_ob=MImg&_imagekey=B6VH3-4PTW530-3-...) (osäker på om länken kräver att datorn är uppkopplad mot ett nätverk som har tillgång till tidskriften Atmospheric Environment). Den länkade texten handlar om mätningar bakom fordon med olika däcktyper på gatorna i Stockholm. Dubbdäck river upp 4-17 gånger mer partiklar än sommardäck och 2-6 gånger mer än friktionsdäck.

Det inte är mitt kunskapsområde, men jag misstänker att det är svårt att göra epidemiologiska studier på hälsoeffekter av dubbdäcksanvändning. Det finns antagligen för många "confounding factors" (översättning?) och svårigheterna att få tillräckligt statistiskt underlag borde vara avsevärda.

Som du skriver på slutet, många uppsättningar däck och byten av dem beroende på rådande väder är inte realistiskt. Som så ofta går det inte att separera miljöproblem från varandra. Löser vi ett riskerar vi att få ett annat.

Jakob Löndahl: Jag kan inte se att du ännu bemött Oslos verkliga erfarenhet om att dubbdäcksförbudet inte lett till någon förbättring?

Till Anonym: I Norge används avgift, inte förbud. Och halterna av partiklar har sjunkit så pass mycket att man nu klarar direktivets gränsvärden sedan ett par år tillbaka. Dels pga dubbdäcksminskningen, men även pga förbättrad renhållning och dammbindning och hastighetssänkningar på infartsleder.

Råkade hitta denna diskussion via google så kommer in sent men ser att sista kommentaren är rätt färsk. Kan tillägga till Norge-debatten att en undersökning av olyckor visade att de ökade med 2% i de städer med avgift för dubbdäck.

Hejsan! Jag är en trafikant som kör 2000 mil om året i Skåne trakten, och tyvär har
Märkt att dubbdäckmani och laglöshet har ökat markant,jag har kört med frictiondäck
i hela mitt liv,och jag lever fortfarande,och varför skulle inte svenskarna göra,
men det finns flera faktorer som påverkar detta,som många verkar vil inte bägripa.
Först.poliskontroler är nästan lika med 0. Man kan se på stora parkeringsplatser
i maj månad många bilar med dubbdäck,och vad händer sen,ingenting år after år
skit samma igen,men verkar att dom flesta lyssnar på Robert Colin ,som snakar
Att dubbdäck räddar liv,men han seger aldrig att folk kör som idioter och bryr sig
inte om väglaget eller om väderförhållandena viktig att dom har dubbdäck och
att dom är säkra.Så jag är djupt besviken om svensk naivitet att dom vill inte begripa
hur mycket dom förstör vägarna,titta på tyskarna vad fina vägar dom har,och tenk
hade dom dubbdäck,då hade gått åt helvetet,fattar ni detta.Tyskland har också vinter
inte bara norden,men dom tenker annorlunda,dom är måna om sina vägar,hoppas
ni förstår,fast jag vet att det blir skit samma som för 20.år sen.Mvh.Anton.

Artikelförfattaren drar slutsatser som ligger mycket långt utöver vad dennes faktabas ger täckning för.
Det är en sak att göra relativ jämförelse; "dubbdäck sparar en handfull liv varje år genom kortare bromssträcka på vissa underlag".
Problemet uppstår när författaren insinuerar att om dubbdäcken försvann så skulle resultatet ge endast en handfull färre olyckor. Detta finns ingen täckning för i någon form av absolut jämförelse.
Saken är den att medan dubbdäck ruggar upp textur i vägytan, i ishinna såväl som i asfalt, så polerar odubbade däck både is och bar asfalt allt blankare. Vid väta liksom frost blir blankpolerade vägytor såphala med livsfarligt låg våtfriktion. Att köra på våt lr frostig blank asfalt är lika farligt som att köra med helt blankslitna däck på väg med stora djupa vattenpölar.
Tar vi bort alla dubbdäck så blir vägytorna snabbt halare för alla.
Då krävs dels mångfaldigt intensivare halkbekämpning vintertid, dels måste Trafikverket inom ca två år byta ut alla asfaltslitlager som tillverkats av ballast bestående av poleringskänsliga bergarter som porfyr och kvartsit. Det är en affär på ett antal miljarder kronor. Alternativet är att acceptera blodbad på vägarna. På 90-talet la dåvarande Vägverket slitstark porfyrasfalt i den backiga kurviga knepigt lutande Eugeniatunneln. Redan den vägpolering som sommardäcken orsakade, resulterade i att under senhösten, innan de trafiksäkerhetshöjande väggreppsuppruggande dubbdäcken kom på igen, så inträffade på två månader 36 halkolyckor då regnvatten rann in i tunneln. Två av olycksbilarna var f ö polisbilar. Sommaren därpå ruggades asfalten upp med en retexturerande maskin. Detta hjälpte inte tillräckligt, utan den oslitna asfalten byttes mot svag asfalt. Detta ledde till att vi på Vägverket blev nyfikna. Våtfriktionen mättes upp på tio stora trafikleder i Stockholm på hösten. Det visade sig att våtfriktionens medelvärde över dessa miltal av vägar låg under säkerhetsgränsvärdet för hur hal en 20 m kort sträcka får vara. Hmmm. Då mättes friktionen regelbundet var o varannan vecka. Resultaten visade att när fordonsflottan får på dubbdäcken, då höjs våtfriktionen med upp till 65 %. Detta gjorde att nästan alla asfaltytorna uppfyllde säkerhetsgränsvärdet. Väggreppet vid halt väglag ökades alltså för varenda bilist, oavsett odubbat eller dubbat.
Denna absoluta jämförelse visar att det blir ett blodbad utan like om vi tar bort alla dubbdäck och inte gör radikala kompenserande åtgärder.
Innan bilägaren väljer vinterdäck bör hen ställa sig en viltig fråga. Vill man bidra till att framkalla olyckor genom att polerara ishinnor och asfalt blankare och därmed våt-/frosthala, eller vill man bidra till att rugga fram trafiksäkerhetshöjande väggrepp för både sig själv och medtrafikanterna?
Därtill vill jag mena att den som kör på blixthalka itan dubbdäck och orsakar dödskrock bör dömas till lagens strängaste straff för vållande till annans död. Varje fordonsägare/-förare har det yttersta ansvaret för att säkra fordonets grepp.
Att dubbdäck ger kortare bromssträcka är en sak, men viktigare är att dubb ger överlägsen styrrespons och framförallt kursstabilitet på alla former av isunderlag. Andelen livsfarliga sidokrockar bland mötesolyckor ökar från 3% sommartid till 50% vintertid, dvs relativa ökningen är långt över 1.000%. Den stora boven i denna ökning är odubbade däck på isföre.
Skäms FoF som förvillar allmänheten med ovetenskapligt grundade påståenden.
Jag har inget pris att dela ut för förvillande, men ni får en dumstrut på posten. Skriv bara vilken adress den mottas på.

Jakob Löndahl förbiser den absolut viktigaste anledningen till att använda dubbdäck och det är att utan dessa skulle det bara bli halare och halare med odubbade däck. Enbart gummi polerar isytan och för nästa bil som bromsar eller kör genom en hal kurva är det väsentligt mycket halare än innan. Däremot, om en dubbdäcksförsedd bil har passerat, så har den rivit i isen, vilket ger nästa bil bättre grepp. Detta är också anledningen till att myndigheterna inte vågar förbjuda dubbdäck. Istället vill man reducera antalet bilar med dubbdäck med hjälp av straffskatt. Alltså, de som skapar ökad säkerhet för de som kör odubbat skall straffas för detta! Detta är horribelt. I övrigt är påståendet att det är dubbdäcken som är orsak till dammpartiklar helt gripen i luften! Hur har det blivit på Hornsgatan, knappast särskilt mycket bättre, trots dubbförbud sedan 2010. Jag var nyligen på besök hos Hässleholms Järnvägsmuseum och där har de ett lok med vagn som ständigt åker runt och putsar rent rälsen från de partiklar som besökarnas odubbade skor rör upp. Om man inte gjorde detta skulle tågen snart stanna. Det är naturligtvis samma på gatan, där även odubbade däck rör upp partiklar från slitage av däck, bromsbackar och skivor mm mm. Jag tycker man kan begära en mer opartisk utredning av FoF än den som Löndahl presenterar.

Sammanfattningen är bra och helt rätt.
Redan på slutet av 60 - talet i däckdubbarnas nationella inträde genomfördes mångårig forskning för att finna optimala stenmaterial för att reducera dubbslitaget på det statliga vägnätet
Som nämns var porfyren det mest optimala stenmaterialet för att reducera förväntade slitaget
Under 1990-talet visade det sig att problem uppkommit genom polering av asfaltbeläggningens ingående
stenmaterial så att friktionsproblemet uppstod.
Flera forskningsrapporter på detta område finns att finna hos tidigare Vägtekniska institutet (VTI).

Hejsan igen! Det va Skåne trafikant igen,de va konstigt att ingen som kommenterat mina
idéer alla pratar om dubbdäck partiklar och bla.bla.bla men ingen vil inse verkligheten.
Svenskar har dubbdäck tradition inget snack om saken,och dom ska aldrig släpa
sin älskade dubbdäck,det är lönlöst diskutera ändå händer ingenting,svenskar är
fegisar dom tror att går inte köra bilen utan dubbdäck på vinter,hoppas får jag några
kommentarer hade varit roligt.MVH.Anton.

Lägg till kommentar